VYSOKÉ TATRY – Začiatkom 20. storočia sa tatranská oblasť začala rýchlo rozvíjať. Kvalitné spojenie Popradu so Starým Smokovcom však stále chýbalo. Prvým tatranským hromadným prostriedkom bol vlak, ktorý od roku 1895 spojil Poprad so Studeným Potokom. O tri roky neskôr sa postavila ozubnicová železnica zo Štrby na Štrbské Pleso. A hoci Uhorský karpatský turistický spolok, popradskí podnikatelia a vlastníci liečební a kúpeľov v Starom Smokovci volali po stavbe železnice, ich volania neboli vypočuté.
Chýbajúce dopravné spojenie sa nakoniec podarilo vybudovať podnikateľom Viliamovi Kriegerovi a Vincentovi Matejkovi. ktorí mali viac ako 60 rokov. Tí začali od roku 1904 s premávkou elektrobusov na trati Poprad-Tatry – Starý Smokovec a späť a vďaka ním začala o štyri roky neskôr premávať Tatranská elektrická železnica na prvom úseku z Popradu do Starého Smokovca, ktorá nahradila premávku Elektrobusov.
Podľa koncesie musela prevádzka tatranských elektrobusov začať najneskôr 6. augusta 1904. Obaja podnikatelia však chceli začať s premávkou už 1. júna. Avšak kvôli oneskorenej dodávke objednaných vozidiel (prišli v júli 1904 a aj to iba čiastočne zmontované) sa začiatok premávky oneskoril. S najväčšou pravdepodobnosťou však začali elektrobusy premávať od 2. augusta.
Pre realizáciu elektrobusovej dopravy bola založená akciová spoločnosť Krieger, Matejka a spol. s názvom Tátrai Villamos Kocsijárat (Tatranská elektrická vozová dorpava). Jej zakladatelia požiadali v marci 1904 kráľovské ministerstvo obchodu v Budapešti o udelenie koncesie na výstavbu a prevádzku elektrobusovej dopravy. Overenie projektu a predbežný súhlas na zriadenie elektrobusovej linky z Popradu do Starého Smokovca dal tejto spoločnosti 25. februára 1904 verejnoprávny výbor spišskej župy v Levoči.
Na základe rokovania z 22. marca 1904 v Poprade sa zo stavebnými prácami začalo ihneď. Na dodávku elektrickej energie pre elektrobusy sa mala vo Veľkej rekonštruovať vodná elektráreň, ktorá mala po rekonštrukcii napájať elektrickou energiou aj osvetlenie v tatranských osadách Starý Smokovec a Tatranská Lomnica.
Elektrobusy do Vysokých tatier dodala firma Stoll v Dražďanoch. Policajno-technická pochôdzka trasy pre výstavbu elektrobusovej linky sa uskutočnila 22. marca 1904. Na základe výsledkov tejto pochôdzky a na základe schváleného projektu vydal Štátny stavebný úrad v Levoči v apríli 1904 stavebné povolenie.
Vedením stavby bol poverený skúsený staviteľ Henrich Hermann zo Spišskej Novej Vsi. Koncesia na zriadenie elektrobusovej linky bola vydaná v marci 1904 Kráľovským ministerstvom obchodu. Vzhľadom na riziká podnikania a nedostatok skúseností s prevádzkou elektrobusov bola koncesia predbežne vydaná na trojročnú letnú prevádzku vždy od 1. júna do 15. októbra bežného roku. V prípade závažných nedostatkov však mala by koncesia zrušená. Po skončení prevádzky mali koncesionári na vlastné náklady odstrániť všetky stavebné úpravy vzdušného vedenia s výnimkou verejného osvetlenia. Dopravné prostriedky, stroje a ostatný hnuteľný i nehnuteľný majetok mal ostať v ich vlastníctve.
V prípade, že by prevádzka elektrobusov spôsobila škody na majetku Košicko-bohumínskej železnice, koncesionári boli povinní ich uhradiť. V prípade, že by celková váha vozidiel prekročila hmotnosť 4 00 kg, museli by koncesionári na príkaz štátneho stavebného úradu na vlastné náklady spevniť všetky priepusty a mosty na ich trase.
Maximálna rýchlosť elektrobusov s cestujúcimi bola stanovený na 16 km/hod.. V prípade zníženej viditeľnosti v hmle alebo v daždi, pri sklone cesty väčšom ako 4% sa mala rýchlosť jazdy znížiť na 8km/hod.. Za zlej viditeľnosti museli mať elektrobusy rozsvietené vonkajšie elektrické svetlá. Vozidlá museli byť vybavené elektrodynamickou prevádzkovou brzdou a ručnou záchrannou brzdou. Na pozemku Vincenta Matejku v Poprade bola vedľa hotela Tatra postavená remíza s príručným skladom a príslušným zariadením.
V roku 1902 popradský podnikateľ Villiam Kriegner dostal od mesta Poprad do 15-ročného prenájmu vodnú elektráreň postavenú na Velickom potoku, ktorá slúžila najmä pre napájanie verejného osvetlenia a dodávku elektrickej energie niektorým súkromným podnikateľom v Poprade a vo Veľkej. Už pred realizáciou elektrobusovej dopravy akcionári požiadali o predĺženie nájmu elektrárne na dobu 30 rokov.17. februára 1904 bola podpísaná nájomná zmluva o prenájme vodnej elektrárne od 1. apríla 1904 do 31. marca 1934.
Od vydania stavebného povolenia po spustenie prevádzky elektrobusov uplynuli 4 mesiace počas ktorých bolo z Popradu do Starého Smokovca vybudované vzdušné vedenie pre napájanie elektrobusov s pripojením na vodnú elektráreň vo Veľkej, napájacia meniareň v Starom Smokovci a remíza pre elektrobusy pri Hoteli Tatra v Poprade.
Vrchné vedenie pre elektrobusy bolo napájané z vodnej elektrárne jednosmerným napätím 550 V. Na drevených stĺpoch vrchného vedenia bolo nainštalované aj vedenie vysokého napätia 5 000 V slúžiace pre napájanie osvetlenia Starého Smokovca, Tatranskej Lomnice a pre napájanie menairne v Starom Smokovci.
Vzdušné vedenie bolo dvojvodičové, zhotovené z medených vodičov kruhového prierezu s priemerom 8 mm, upevnené na 360 drevených stĺpoch so železnými konzolami a porcelánovými izolátormi. Na každom konci trate bol oceľový stĺp kotviaci elektrické vedenie. Vodiče vzdušného vedenia boli upevnené na železných konzolách tak, aby sa po tomto vedení mohol pohybovať štvorkolesový vozík (vtom čase zaužívaný názov mačka) zabezpečujúci pripojenie elektrobusov na vzdušné vedenie. Na oceľových stĺpoch boli nainštalované aj skrine na odkladanie náradia po skončení jazdy.
Vozík bol zaťažený železnou guľou s priemerom 8 cm zavesenou prostredníctvom 65 cm dlhej kovovej tyče upevnenej v strede vozíka.
Vrchné vedenie bolo postavené nad jestvujúcou prašnou cestnou komunikáciou z Popradu cez Veľkú, Veľký Slavkov a Dolný Smokovec do Starého Smokovca o celkovej dĺžke trasy 13,8 km.
V Poprade bolo nástupné stanovište pre elektrobusy pred prijímacou budovou železničnej stanice KBŽ. Konečná stanica elektrobusov v Starom Smokovci bola pri miestnej lekárni neďaleko prameňa kyselky.
Na základe koncesie bolo povolené križovanie elektrobusov so železničnou traťou KBŽ na žilinskom záhlaví železničnej stanice s tým, že vzdušené vedenie pre napájanie elektrobusov bude vedené na železničnom priecestí 66 metrov nad terénom koľajnice.
Od firmy Karla Augusta Stolla v Dražďanoch boli dodané tri elektrobusy. Firma Stoll na ich výrobe spolupracovala s firmou AEG v Berlíne. Jeden elektrobus bol dodaný v zmontovanom stave s tým, že pri preprave bol od neho odpojený riadiaci vozík. Druhý elektrobus bol zmontovaný len čiastočne a jeho montáž bola dokončená až v Poprade. Tretí elektrobus bol úplne rozmontovaný a nikdy nebol zmontovaný. Jeho súčiastky boli údajne použité pri opravách zvyšných dvoch vozidiel.
Spolu s elektrobusmi prišiel do Popradu aj nemecký mechanik Gustáv Schmidt, ktorý pomáhal pri zmontovaní vozidiel a po začatí verejnej dopravy pomocou elektrobusov nielen údržbu vozidiel ale aj údržbu elektrického zariadenia vodnej elektrárne vo Veľkej.
Väčší objem batožiny alebo tovaru zabezpečoval prívesný vozík označený číslom 9 ktorý sa používal tak, že z elektrobusu sa v mieste otočného čapu odpojila skriňa pre cestujúcich a namiesto nej sa ku hnaciemu a riadiacemu podvozku pripojil prívesný vozík.
Elektrobusy boli drevenej konštrukcie s troma nápravami. Drevená karoséria vozidla postavená na oceľovom ráme bola v prednej časti osadená na otočnom dvojnápravovom podvozku. V zadnej časti bol rám skrine pružne osadený na pevnej náprave. Karoséria bola odpružená listovými oceľovými pružinami. Predný podvozok sa skladal z riadiacej prednej nápravy a hnacej nápravy (stredná náprava vozidla). Hnacia náprava bola zaťažená aby mala dobré adhézne vlastnosti. Na tomto podvozku bola zároveň umiestnená elektrická výzbroj vozidla. Kolesá boli drevené s oceľovými obručami. Trakčný prúd privádzal z dvojvodičového trolejového vedenia špeciálny vozík, tzv. „mačka“, systému Mercedes – Stoll s prívodným káblom ku skrini trolejbusu. Tento vozík obsluhoval pomocník sediaci vedľa vodiča. Vzhľadom na to, že trolejbusová trať mala iba jedno vedenie, protiidúce trolejbusy si museli pri stretnutí vozíky vymeniť. V zadnej časti sa nachádzala otvorená prestrešená plošina, cez ktorú nastupovali a vystupovali cestujúci. Plošina zároveň poskytovala 6 miest na státie. Trolejbusy mali jeden veľký oddiel pre cestujúcich uzatvárateľný dverami v zadnej časti. Karoséria mala trojicu veľkých okien po bokoch a na streche nadstavbu s vetracími okienkami. Vetranie interiéru zabezpečili aj výklopné žalúzie za vodičom. Vodič s pomocníkom mali k dispozícii otvorené pracovisko v prednej časti. Na streche boli v prednej časti umiestnené dva veľké reflektory. Dĺžka skrine pre cestujúcich bola 5 800 mm a celková dĺžka elektrobusu 7 200 mm. Šírka vozidla bola 1 900 mm a výška 3 350 mm.
V uzatvorenej časti skrine boli pozdĺž bočných stien umiestnené kožou čalúnené lavice poskytujúce 14 miest na sedenie. Pre stojacich cestujúcich bolo k dispozícii 8 – 10 miest vrátane miesta na nástupnej plošine.Uzavretá časť skrine pre cestujúcich mala elektrické osvetlenie. V prednej časti vozidla boli na strieške nad riadiacim stanovišťom namontované dva elektrické svetloemty zapínajúce sa počas zlej viditeľnosti.
Elektrobus zastavoval cestujúcim vo Veľkej, Veľkom Slavkove a v Dolnom Smokovci. Elektrobusy na svojej trase denne vykonávali 5 vzájomných jázd v čase medzi 07:00 a 19:15. Keďže v roku 1904 ešte nebol stanovený cestovný poriadok, elektrobusy jazdili podľa záujmu cestujúcich a príchodov vlakov KBŽ na železničnú stanicu v Poprade.
Dorozumievanie medzi Popradom a Starým Smokovcom sa realizovalo pomocou telefónu pričom telefónne vedenie bolo vedené na stĺpoch vzdušného vedenia pre napájanie elektrobusov.
Elektrobusová doprava mala vo svojich začiatkoch aj svojich odporcov, ktorí sa sťažovali na rušné pôsobenie tejto dopravy na okolie, ako aj na splašenie koní pri stretnutí s elektrobusmi. 6. augusta 1904 preto do Popradu pricestoval minister obchodu Hieronými, ktorý osobne vykonal obhliadku vozidiel a na krátkom úseku sa s nimi aj zviezol. Na tomto základe vyslovil uznanie, veľkú spokojnosť a povolil ich ďalšiu prevádzku.
Druhá letná sezóna sa na základe súhlasu verejnosprávneho výboru Spišskej župy v Levoči začala 5. júna 1905. Elektrobusová doprava sa v Tatrách realizovala len počas letnej sezóny a to v rokoch 1904 – 1906. Od 8. júla do 20. septembra 1905 elektrobusy spolu prepravili viac ako 14 000 cestujúcich.
V roku 1905 bol schválený nasledovný cestovný poriadok:
Odchod z Popradu: 07:10, 08:40, 13:00, 14:50 a 17:30
Príchod do Starého Smokovca: 08:25, 09:55, 14:15, 16:05 a 18:45
Odchod zo Starého Smokovca: 07:00, 09:55, 13:00, 16:05 a 18:00
Príchod do Popradu: 08:15, 11:10, 14:15, 17:20 a 19:15.
Jednosmerné cestovné pre jednu osobu činilo 1,- korunu. Cestovné na trase Veľký Slavkov – Starý Smokovec bolo 60 halierov. Deti do 10 rokov platili polovičné cestovné. Dovozné za batožinu do hmotnosti 25 kg bolo 40 halierov, do hmotnosti 50 kg 60 halierov a do hmotnosti od 50 do 100 kg 1,20 vtedajších korún. Ak batožina vážila viac ako 100 kg za každých 10 kg sa až do váhy 1 000 kg platilo 60 halierov.
Podľa cestovného poriadku pre letnú sezónu 1906 premávali elektrobusy nasledovne:
Odchod z Popradu: 07:10, 08:55, 13:00, 15:00 a 17:30
Príchod do Starého Smokovca: 08:15, 10:00, 14:05, 16:05 a 18:35
Odchod zo Starého Smokovca: 07:00, 10:00, 13:00, 16:05 a 18:00
Príchod do Popradu: 08:05, 11:05, 14:05, 17:05 a 19:05
Cestovný poriadok bol prispôsobený príchodom rýchlikov do Popradu a cestovný čas bol skrátený zo 75 na 65 minút.
Vzhľadom na ťažkopádnu jazdu a takmer nemožnosť jazdy pri zlých poveternostných podmienkach sa ukázalo že hromadná doprava pomocou elektrobusov sa v tatranskej oblasti sa nedá spoľahlivo realizovať a preto ju treba v blízkej budúcnosti nahradiť železničnou dopravou.
Koncesia na prevádzku elektrobusov bola udelená len na tri roky a V. Krieger a V. Matejka už o jej predĺženie nepožiadali. Namiesto toho sa zamerali na získanie koncesie na stavbu tatranskej elektrickej železnice s ktorou sa začalo už v roku 1907.
Po skončení prevádzky boli elektrobusy odstavené v remíze až do roku 1932 kedy boli odpredané pánovi Kulovi zo Spišskej Teplice a s najväčšou pravdepodobnosťou boli neskôr zošrotované. O elektrobusy prejavilo záujem aj technické múzeum Praha, ale z dôvodu nedostatku financií na ich prepravu z Popradu do Prahy sa ich odpredaj nakoniec nezrealizoval.
Na záver tohto článku treba spomenúť, že elektrobusovú dopravu vo Vysokých Tatrách pripomína poštová známka vydaná v roku 2004 v počte 200 000 kusov. Autorom známky je prešovský výtvarník Ľubo Guman, ktorý si tvorbu filatelistického umenia vyskúšal po prvý raz. „K Tatrám mám špecifický vzťah, preto som rád prijal ponuku na vytvorenie známky s touto témou. Priznávam, že som ani veľmi nevedel, čo je omnibus a ako fungoval. Snažil som sa skôr zachytiť atmosféru doby, vnútornú krásu stroja, nie jeho technický popis,“ povedal výtvarník. Po štvormesačnej intenzívnej práci vytvoril štyri návrhy. „Ten prvý mám najradšej, je taký veselý, snažil som sa v ňom zachytiť radosť ľudí, ktorí mali šancu byť pri tej výnimočnej udalosti, keď omnibus začal premávať. Nakoniec som ho musel prepracovať do výslednej, trochu „triezvejšej“ podoby,“ upresnil Ľ. Guman. Známka z emisnej rady technických pamiatok je obľúbeným predmetom zberateľov a je výborným nositeľom informácií z histórie, zároveň nás reprezentuje vo svete.
Toľko teda 7. putovanie po stopách trolejbusových tratí. Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu. Aj vďaka Vám budeme môcť zmapovať ďalšie zaujímavé trolejbusové trate u nás i v zahraničí.
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroje: Pavol Michelko, Milan Handzuš – Volali ho Omnibus, IMHD.sk, http://rajmmodel.webnode.cz/trolejbusy-v-popradu/ a Popradský Korzár
Be the first to comment