Škoda 706 RO

Během druhé světové války se v mladoboleslavské škodovce vyvinul nový nákladní automobil pod označením Škoda 706 R (R = Rekonstruovaný). Základní konstrukce podvozku, ale také motoru vycházela z předcházejícího typu Škoda 706, který byl vyráběný v letech 1939-1943 v různých variantách. Škoda 706 R se od svého předchůdce vizuálně odlišovala tvarem, ale také „neviditelnými“ parametry. U hnací jednotky se zvětšilo vrtání i zdvih a tím se dosáhl zdvihový objem 11 782 cm3 (motor 706 – 8554 cm3) a také jeho výkon se zvýšil o 25 koní na hodnotu 135 k. Nový automobil měl také nižší pohotovostní i vyšší užitečnou hmotnost, jako novinka byla u tohoto typu použita odlehčovací motorová brzda a kompresor pro dodávku potřebného množství provozního vzduchu, který byl určený i pro dohušťování pneumatik atd. Valník Škoda 706 R bylo dvounápravové vozidlo s rozvorem náprav 5000 mm, o celkové hmotnosti 14 000 kg, s kapotovým provedením kabiny řidiče. Všechna vozidla této řady měla jako hnací jednotku stejnojmenný motor: vznětový, řadový, stojatý, vodou chlazený šestiválec s nepřímým vstřikem paliva, s vířivou komůrkou a vysunutými ventily (OHV), který disponoval výkonem 135 k při 1750 otáčkách. Mnohdy uváděný výkon 145 k bylo možné dosáhnout při zvýšených otáčkách motoru na 1800, ale pouze krátkodobě, neboť za těchto podmínek se výrazně snižovala jeho životnost a zvyšovala poruchovost. Výkon se přenášel přes dvoukotoučovou suchou spojku a mechanickou pětistupňovou převodovku na zadní nápravu s dvojmontáží kol. Vyjma valníků se vyráběly také sklápěče a dalším následným produktem byl autobus Škoda 706 RO, který dostal v tehdejší době moderní trambusovou koncepci karoserie. Tato novinka měla mnoho odpůrců zvláště s ohledem na případné důsledky při dopravních nehodách, kdy kapotové řešení mělo řidiči poskytovat vyšší bezpečnost. Nakonec se řidiče z povolání (ti měli nejvíc výhrad) podařilo přesvědčit a tak mohlo Ministerstvo dopravy koncepci schválit. Autobusový podvozek tedy konstrukčně i provedením vycházel z valníkového šasi, měl ovšem prodloužený rozvor o 400 mm na 5400 a celkovou délku 10 150 mm, autobusové šasi bylo tedy o celých 2420 mm delší než automobilové provedení, tažné zařízení pak podvozek prodloužilo o dalších 310 mm na 10 460 mm. Přední převis byl zvětšen z 1030 mm na 1300 mm a zadní z 1700 na 3450 mm. Další podstatnou změnou bylo prolomení rámu šasi nad zadní nápravou z důvodu snížení jeho světlé výšky o 228 mm, aby se dosáhla nástupní výška do autobusu (výška podlahy) 872 mm, zatímco výška rámu valníku měla hodnotu 993 mm. Šířka rámu s hodnotou 1040 mm překročila tento parametr nákladního vozidla o 760 mm. Přední kola, měla rozchod 1930 mm, zadní 1824 mm. Kola byla původně disková, sériově hvězdicová TRILEX, DESKO (TRILEX je zahraničního původu, DESKO totožné kolo tuzemské produkce). Kostra karoserie byla svařená z ocelových profilů a opláštěná ocelovým plechem, na podlahu se použilo proschlé jehličnaté dřevo o síle 22 mm. Bezpečnost proti uklouznutí zajišťovala laťová rohož přišroubovaná do uličky mezi sedadly. Karoserie měla v bočnicích 14 oken zasklených polozrcadlovým kaleným bezpečnostním sklem. 7 oken v prostoru cestujících bylo spouštěcích a z vnějšku se nad nimi nacházela přepadová skla umožňující větrání i za deštivého počasí. Pro intenzivnější letní větrání se používaly větrací klapky na předním čele vozu (od těch se později upustilo) a posuvná část střechy s rozměrem 1500 x 1200 mm. Na vytápění se využívala teplota výfukových plynů i vody z chladícího okruhu motoru, u novějších výrobků se montovalo i nezávislé naftové topení Webasto. K výměně cestujících se v pravé bočnici karoserie nacházely jedny nebo dvoje dveře s elektropneumatickým ovládáním, případně s ovládá­ním ručním. Ručně ovládané tzv. bouchací dveře byly jednodílné a většinou se jimi vybavovaly typu určené pro dálkovou dopravu, někdy je měly také varianty linkové. Pneumatické čtyřdílné nebo dvoudílné dveře v jediném kusu dostávala linková provedení, dvoje dveře pak byly charakteristické pro vozidla používaná v městské dopravě. Řidič měl pro své potřeby dveře na levé straně, na pravé straně se pak nacházely dveře pro spolujezdce, ty se ovšem od roku 1949 již nemontovaly. K přepravě zavazadel byla určená střešní galerie (zahrádka) o rozměrech 3000 x 1850 mm, u dálkových variant byla s ohledem na nižší počet cestujících menší: 2650 x 1700 mm. Autobusy RO se dodávaly v celé řadě variant obsaditelnosti, kterou ovlivňovalo mnoho faktorů: typ, provedení, požadavky dopravců, momentální normativní rozhodování, konstrukční vývoj atd. První linkové autobusy tak měly kombinované uspořádání: podélné lavice a příčné sedačky, toto uspořádání se během času průběžně měnilo až se podélné lavice přestaly vůbec montovat. Nejčastěji měly linkové modely celkovou obsaditelnost 72 cestujících s různým poměrem sedících a stojících, s ohledem na právě zmíněné uspořádání. Přeprava cestujících v počtu 72 platila většinou i pro městské varianty, i když pochopitelně s podstatně menším podílem sedících osob, dálkové vozy pak přepravovaly cca 40 cestujících (bez stojících, s těmi se vůbec neuvažovalo). Existovala ovšem celá řada výjimek. Příkladem může být „univerzální“ vozidlo, které mělo dvoje dveře pro městskou dopravu, ale na střeše se nacházela galerie na zavazadla a v interiéru 35 pevných sedaček (+ řidič a spolujezdec). Ty doplňovalo ještě 7 sklopných (nouzových) sedaček, sedět tak tedy mohlo celkem 42 osob, v běžném městském autobusu pouze 23. Takový autobus se používal v pracovní dny na MHD a ve volných dnech na zájezdy či odvoz pracujících na zaslouženou rekreaci. Další výjimkou byly městské autobusy dodávané pro MHD v Egyptě a NDR, ty měly pro cestující pouze jedny dveře s odlišným umístěním v karoserii apod. RO dodávané do Polska zase mělo dle jejich předpisů i nouzové dveře na levé straně v zadní části karoserie atd., atd., atd. V autobusech RO se použil také totožný motor a stejná převodovka jako v nákladním automobilu R, ale díky jinému stálému převodu v rozvodovce 5,62 vozidlo dosahovalo max. rychlost 68 km/h. U dálkových variant byl převod 4,40 a ten zvyšoval max. rychlost na 86 km/h. Některé linkové autobusy RO měly zase zmíněný převod stejný jako nákladní automobil 6,90, nazývaný též jako “horský” a pak byla max. rychlost vozidla 55 km/h. Celková délka autobusů měla hodnotu 10 660 mm (včetně tažného zařízení), šířka 2500 mm a výška 2880 mm bez galerie na zavazadla, s galerií to bylo 3150 mm. Celková hmotnost mohla dosáhnout 14 000 kg, pohotovostní hmotnost se u městských a linkových verzí pohybovala na úrovni cca 8600-8800 kg, dálkové modely byly o cca 400 kg těžší (vždy záleželo na provedení). Tažné zařízení umožňovalo tah přívěsů do max. hmotnosti 8000 kg (tento parametr ovlivňovalo provedení autobusu, stávající a místní předpisy). Základní spotřeba se uváděla 29 l nafty na 100 km. Zcela záměrně je uváděné rozlišení autobusů na linkové, městské a dálkové, neboť mnohdy nesprávně používané zkratky CAR, MTZ (MEX) a LUX se u tohoto typu ještě nepoužívaly, ty se týkají až vozidel řady RTO. Z konstrukce autobusového podvozku pak vznikla ještě jedna varianta vozidla a tou byl komunální podvozek Škoda 706 ROK. Jinak byla Škoda 706 R a RO posledním nákladním automobilem a autobusem vyvinutým v Mladé Boleslavi. Nákladní automobily i autobusy se po rozhodnutí vládních orgánů
začaly vyrábět v leteckých závodech Avia Čakovice s odůvodněním, že Škoda Mladá Boleslav bude produkovat pouze osobní automobily. Avia se začlenila do AZNP a výroba automobilů Škoda 706 R zde byla zahájena v roce 1946. V tomto roce se postavil první prototyp, 15ti kusová nultá série valníkových provedení a také prototyp autobusu RO. Původně se podvozky s motorem (pro R i RO) vyráběly v Mladé Boleslavi, ale od roku 1947 byla vozidla kompletně produkovaná v Avii a to až do února 1951, kdy se výroba převedla do Rýnovic a Mnichova Hradiště (Liaz), tam probíhala až do roku 1958. Avia a Liaz produkovaly pouze linkové verze, proto se RO ve značném množství a všech variantách vyráběly v letech 1947-1957 také v Karose Vysoké Mýto. Tam pak vznikaly odlišné linkové vozy, s ručně ovládanými dveřmi. Celkem pak vyjelo z výrobních podniků přes 9000 kusů autobusů RO a podvozků ROch (ch=chassis). Vzhledově i technicky se Škoda 706 RO po dobu výroby (cca 12 let) v zásadě nijak nezměnila, kosmetické úpravy doznalo pouze přední čelo, některé vozy měly odlišně řešené ozdobné lišty masky chladiče, kterou ke konci výroby nahradilo nové zakrytování. Velice podobná maska se pak následně používala na typech RTO. Zajímavou výjimkou byly vozy dodávané do Turecka, kde měl zákazník požadavek na rovné zadní čelo, které umožnilo lepší využití prostoru autobusu v zadní části. Karosářskou odchylkou byly pouze dva autobusy, první se postavil pro potřeby ROH Karosa a druhý byl luxusní autobus RO Pullman, také vyrobený v Karose. Pullman je dostatečně známý, méně se ale ví o luxusním provedení tohoto autobusu z Avie, který se také vystavoval na autosalonu v Praze 1947. Od běžných provedení se karosářsky sice odlišoval pouze prosklenými střešními bočnicemi, ale z hlediska vybavení interiéru si s Pullmanem nijak nezadal. V zadní části autobusu se nacházel bufet a pracovní stolek pro stevardku. Bufet byl vybavený ledničkou, lihovým vařičem s příslušenstvím pro vaření čaje a kávy, zařízením pro bezpečné uložení lahví s likéry apod. Sedadla cestujících měla opěry pro ruce a stavitelnou opěru hlavy s ušáky, na zadní straně opěradla se nacházely sklopné stolečky a síťka na noviny a časopisy. Sedačky umístěné na vyvýšených podestách (používá se dodnes) měly potah provedený pravou kůží se střední částí z jakostního plyše. Do výroby se tato varianta také nedostala (jako Pullman), neboť pracující lid nepotřeboval luxusní autobusy. Na některých autobusech RO se používal i zajímavý bezpečnostní prvek. Mnohdy totiž po defektu na předním kole (prasklá duše, pneu apod.) docházelo k těžkým nehodám, neboť autobus se v takovém případě nedal uřídit. Proto se na disky předních kol umístila do profilu vystupující ocelová obruč, která měla zajistit, že po defektu nesedlo kolo na nosný disk, ale na zmíněnou, pro uvedené účely dostatečně masivní obruč (nedošlo k její deformaci apod.) a ta umožnila vozidlo řídit až do bezpečného zastavení. V pozdějších letech se objevily autobusy označené jako Škoda 706 RTO-P, které na první pohled vypadaly jako RTO. Ve skutečnosti se jednalo o kombinaci typů RO a RTO. Kompletní podvozková část včetně motoru, náprav a kol pocházela z autobusu RO, karoserie se použila z autobusu RTO. Vozidla s takovouto kombinací použitých částí vznikaly v době, kdy se ještě prováděly generální opravy typů RO, ale již se pro ně nevyráběly karoserie. A tak v případě neopravitelnosti původní karoserie, bylo šasi RO osazené karoserií RTO. RTO-P se z vnějšího pohledu odlišovaly od RTO pouze větším průměrem kol a tak je rozpoznali spíše jen odborníci. Autobusové podvozky a karoserie se často používaly i pro jiné než původní účely, tedy k přepravě osob. Bylo to dané tím, že mnohdy stačilo autobusovou karoserii poměrně jednoduše upravit, aby vyhovovala pro konkrétní potřebu (podvozek většinou zůstával původní). Tyto úpravy se hodně rozšířily na autobusech vyráběných v poválečném období a do jisté míry se provádějí dodnes. Výhodou takového řešení např. u popisované typové řady Škoda 706 RO bylo, že po potřebných změnách vznikaly různé přepravníky s dlouhou a objemnou nástavbou, které se nedaly nahradit skříňovou karoserií na podvozku sériově vyráběného nákladního automobilu, neboť v té době žádné tak dlouhé šasi nebylo k dispozici. V mnoha případech byly tyto upravené autobusy vyhledávány také pro jejich další přednost a tou byla možnost realizace velké kabiny řidiče. Vícemístná kabina pak především vyhovovala firmám, které potřebovaly ke své činnosti přepravovat vícečlenné pracovní čety (příkladně stěhovací). Také se mohlo jednat o obsluhu zařízení, kterým byl přepravník vybavený (např. laboratoře) apod. Úpravy a přestavby se prováděly nejen přímo ve výrobních závodech (Karosa), ale také u jiných specializovaných firem, kterých bylo poměrně hodně. Často tak tedy na šasi Škoda 706 RO vznikaly pojízdné knihovny, dílny, laboratoře, lékařské ambulance, rentgeny, poštovní třídírny zásilek, ale také stěhovací vozy, pojízdné chladírny a první přenosové vozy Československé televize. To je zmínka pouze o finálních výrobcích jednotlivých producentů, další úpravy vznikaly individuálně, většinou až po vyřazení autobusu z běžného provozu. Tyto vyřazené autobusy našly po příslušných úpravách velkou oblibu u provozovatelů pouťových atrakcí, ale také se často používaly k přepravě zvířat, zvláště pak závodních koní. Během výroby autobusů Škoda 706 RO se v pražské Avii realizovalo několik prototypů velice zajímavě řešených autobusů se samonosnou karoserií, které měly nahradit stávající typy. Jejich konstrukce, pozitivně ovlivněná leteckými konstruktéry předběhly dobu a snad i proto se do sériové výroby nikdy nedostaly.

text: Jan Neumann
foto: wikipedia