Jedného dňa som pri pohľade z okna zistil, že práve koľaje a železnica menia ráz krajiny okolo nás. V hlave som si zrovnával situácie, ktoré boli pred mnohými rokmi s tou, ktorá sa mi naskýtala pri výhľade na súčastnú scenériu okolo železničnej trate. Vybavoval sa mi moment, keď trať Bratislava –Trnava bola jenokoľajová a vozne ťahali kone. Bola to prakticky prvá železnica na území Slovenska spustená do prevádzky v roku 1840.Cesta ubúdala pomaly, pretože trvala 2,5 hodiny a pasažieri sledovali okolitú krajinu a mimo staníc v dedinkách vozeň stál pri prepriahacích staniciach, kde unavené koníky vymieňali za odpočinuté. Takáto budova bola aj v Šenkvicach. Prevádzka koňky bola ukončená 1872.Po tejto trati zastal násyp a most. Tento používali železnice aj počas parnej a naftovej éry. Vtedy trať aj modernizovali. Za mojich chlapčenských čias bol tento násyp opustený. Ako spomienka zostal na konci dediny na poľnej ceste žalezničiarsky domček, ktorý slúžil vtedy už len na bývanie. V tomto priestore sme trénovali terénne bicyklovanie a neskôr sme tam zabehávali motocykle. Ďalej smerom na Pezinok zas boli dva kaňony. Jeden na pôvodnú koňku a druhý dvojkoľajový. Medzi Pezinkom s Šenkvicami bola zástavka Malé Tŕnie. Na konci dediny smerom na Trnavu bol tiež strážny domček. Tieto dva spomínané boli identické a predstavovali klasickú Rakúsko- Uhorskú železničnú architektúru. Táto trať musela ustúpiť stavbe dvojkoľajiska, ktoré malo svoj násyp vedľa násypu koňky. Vybudovaním dvojkoľajky sa zmenil ráz krajiny, no Modra naďalej ostala mimo dosahu železnice. Modrania sa nevedeli vzdať svojich políčok ako v prípade výstavby koňky. Vlaková stanica Šenkvice naďalej slúžila Modranom ako predtým. Dvojkoľajka na Pezinok šla novovybudovaným kaňonom, ktorý bol vedľa prvého. Medzi nimi vznikla záhradkárská osada. Perličkou bola stanica Malé Tŕnie. Táto fungovala za prvého Slovenského štátu ako nástupná stanica ministra vnútra Tisovej vlády, pretože obýval Pálfyovský kaštieľ vo Vinosadoch / „Trlínku“ – po ňom sa volá aj ulica na ktorej bývam „Trlínska“/. Hovorí sa, že fiaker Šaňa Macha odviezol podľa tradície pálfyovskej šľachty na stanicu Malé Tŕnie kde nastúpil na vlak do Bratislavy. Jeho osobný šofér išiel s autom do Bratislavy sám. Stanička fungovala aj pri dvojkoľajnej trati, no vlak tam stál už len kôli personálu. Pred začatím stavby „Šenkvického oblúka“ moje bezprostredné okolie lemovali dva železničné násypy. Počas výstavby to boli násypy tri. Táto tretia železnica obchádza dnes už zbúraný strážny domček koňky smerom na Pezinok a takisto stanicu Malé Tŕnie. Tam kde stál spomínaný domček je dnes nová ulica s rodinnými domami potomkov obyvateľov strážneho domčeka. Oblúk preťal obidva kaňony a tým vznikol úplne nový pohľad na krajinu. Dnešný pohľad z môjho okna prezrádza fakt, že pôvodné násypy boli zlikvidované a nížinu lemuje len „Šenkvický oblúk“, ktorý je zväčša na pilieroch a umožňuje rýchlosť až 160 km/h. V pátraní po charaktere krajiny pod úbočiami Malých Karpát, som zistil, že v časoch prosperity predvojnového hospodárstva v našom regióne nebola hlavná železnica osamotená. Existovalo veľké množstvo jenoúčelových železničiek po ktorých už dnes niet ani pamiatky. Boli to z môjho pohľadu železnice ako lesné tak aj industriálne. Niektoré charakterizovali obdobie, kedy na Slovensku žili šľachtické rody (Pálfyovci), neskoršie početná židovská komunita, ktorí sa venovali podnikaniu v poľnohospodárstve a v priemysle. Hodne správcov, neskoršie farmárov sa venovalo ovocinárstvu a vlastnili svoje ovocinárske úzkokoľajky. Spomeniem dvoch, ktorí viedli a uzatvárali šenkvickú hitparádu v dĺžke tratí. Majiteľ veľkostatku na Fajdali vybudoval pre potreby prevozu ovocia prevažne marhúľ, broskýň, jabĺk a hrušiek, či mlieka svoju ultraúzku ovocinársku koňku. Koníky dole kopcom skôr brzdili ako ťahali plne naložené vagóniky ovocia k veľkej železnici. Priestor prekládkovej rampy stále existuje, no kadiaľ išel násyp už málokto vie, pretože naši predkovia „pálili mosty“ za existenciou židovskej komunity a potláčali existenciu šľachty a ich potomkov prenasledovali. Pravdepodobne bol násyp pozdĺž cesty smerom na Vištuk, v polovici ktorej je Fajdal aj dnes. Donedávna bol majetkom „Vinársko-ovocinárskej strednej školy v Modre“. Sú tam stále ovocné sady, ale aj vinohrady. Nový majitelia však vysádzajú nové vinohrady a likvidujú ostatnú produkciu. Fajdalska koňka bola najdlhšia. Naopak najkratšia bola priamo v Šenkviciach a majiteľom bol tiež ovocinár. Tento sa venoval pestovaniu ríbezlí, egrešov a podobne, mal pálenicu a „klimatizovaný“ sklad ovocia a zeleniny. Železnička, boli vlastne koľaje od veľkej železnice a končili v útrobách skladu. Na trati bol jeden vozik, na ktorý sa naložilo ovocie a ľudia ho pretlačili k vagónom na železničnú rampu a naopak. Sklad ovocia funguje dodnes, ale koľaje tam už nie sú, pretože majiteľ už nevyužíva služby železnice a ani nerobí výkup ovocia ako tomu bolo za socializmu. Podľa neoverených informácií neďaleko tohto skladu ústila ďalšia úzkokoľajka, tentokrát zo Silárdu (druhý pálfyovský majer). Nesmiem zabudnúť na úzkokoľajku v neďalekom Cíferi. Tam si ju nechal vybudovať majiteľ liehovaru. Išla zo stanice smerom na Ružindol. Obdobie v ktorom existovali industriálne železnice je už za nami. Väčší počet z nich vôbec nekomunikoval so štátnou železnicou, ale z vtáčej perspektívy tvorili hustú sieť koľajísk. Nachádzali sa všade tam, kde niekto niečo kopal, či ťažil. Povrchovú ťažbu reprezentovali trate v areáloch tehelní, ktorých bolo na úbočiach Malých Karpát neúrekom. Tehelne boli v Šenkviciach, Modre, Pezinku, Senci, prakticky od Bratislavy po Myjavu a to na našej strane Karpát a samozrejme aj na strane zo Záhoria. Za súkromnej éry ich vlastnili podnikatelia a za socializmu štát. Ten ich združil do podniku Západoslovenské tehelne. Nesmiem zabudnúť na kraj môjho detstva na Novohrad. Tam boli Ipeľské tehelne. Šenkvickú tehelnu mal pán Machota a jeho trať šla z ťažobnej jamy k peciam a od pecí k veľkej železnici. Respektíve k jeho železničnej vlečke. Vozíky s tehliarskou hlinou ťahali kone, alebo tlačili ľudia a od skladu sa tlačili na vozíkoch tehly k vagónom železnice. Krátko pred zrušením tehelne tam mali malú naftovú lokomotívu. Dnes tam už je len teheľňový komín a priestor, ktorý sa príležitostne využíva ako trať terénnych pretekov na motocykloch. Momentálny majiteľ ťažobnej jamy súhlasil s navážkou zeminy do jej priestoru. Je teda otázne, či to bude aj naďalej terénna trať pre motocykle a štvorkolky. V Modre naopak zmizli pece, komíny a zostali len hospodárske budovy. Tie sa stále využívajú. Ťažobná jama sa zmenila na organizovanú skládku odpadu. V Senci teheľňa fungovala donedávna. Budovy využívajú stavebniny a ťažobnú jamu motocrossoví nadšenci a zrejme tiež poriadkumilovní spoluobčania, ktorí si tam odkladajú svoj neorganizovaný odpad. V Pezinku teheľňa stále prosperuje. Ako to v jej areáli je, vie len ten, kto tam pracuje. Za mojich mladých čias premávala úzkorozchodná železnica s naftovou lokomotívou medzi jamou a pecami, mali tam lanovku a železničnú vlečku. Vagóny posunovala lokomotíva, alebo traktor Zetor, ktorý bol vybavený vodiacimi kolieskami na koľaje a samozrejme mal prípojné zariadenie pre vagóny vpredu a vzadu. Pri jeho absencii vagóny potlačili aj honom. Ťažobné jamy boli spočiatku tri. Jediná, ktorá dopadla ako tak dobre bola Dolná jama, ktorú zaliala spodná voda. Dve jamy sa stali zlatou baňou pre súčastného majiteľa, pretože ich zavážali odpadkami a dnes stavebnou suťou. Pojem „Pezinská skládka“ rezonuje stále. Čo je vlastne dobré, otvoriť ďalšiu jamu pre odpad, alebo nie, to je otázka dnešných dní. Občania sú proti tomu, no nikto ich nepočúva. Hlinu ťažia v aktuálnej štvrtej jame. Ani tu už služby železnice nevyužívajú. Tehliarske výrobky rozvážajú kamióny. Vlečka je spustnutá a zarastá trávou ako vo veľa podnikoch po celom Slovensku. Už som spomínal trate ovocinárske, tehliarske. Nasledujúce trate sú tie, ktoré zvonku nie sú vidieť, a predsa majú nepredstaviteľnú dĺžku. Sú to trate banské. Tieto menia ráz krajiny nie svojimi koľajnicami, ale tým čo vezú. Na banských vagónikoch sa z podzemia vyvážali rudy na ďalšie spracovanie, ale aj hlušina ostávajúca v okolí ťažobných šácht a štôlní. Nie je tomu ináč aj v mojom okolí. Rudné bane Pezinok boli producentom antimónovej rudy. Mali viacero šacht a štôlní. Z nich dve boli vybavené banskými železnicami, ktoré v podzemí mali dĺžku aj niekoľko kilometrov. Na týchto ultraúzkych tratiach premávali banské lokomotívy s vagónikmi materiálu a s baníkmi. Karpaty tieto banské komplexy skrývali ďaleko od ľudí a preto neboli priamo na očiach. Videli ich len tí, ktorí tam pracovali a ani z cesty vedúcej z Pezinka do Perneka neboli vo výhľade z okien autobusov a áut. Uvedomil som si ich existenciu až vtedy, keď som navštívil Španiu Dolinu a jej „skanzen“. Zaplakal som pri zistení, že nikto už neuvidí banské priestory zvnútra ako v štôlniach štiavnických, hodrušských či kremnických baní. Zistil som totiž, že peniaze sú aj tu hybnou silou a súčastný majiteľ má z pezinských bani zlatú baňu. Ťažobnú jamu na povrchovú ťažbu v areáli Rudných baní zapĺňa stavebná suť ako skromne nazvali kompetentní odpadky. Moje obľúbené lesné železničky som na tejto strane Karpát neobjavil až na informáciu železničky okolo Horných Orešian a Jahodníka. Ale zo strany od Záhoria boli okolo Perneka železničky aj banská aj lesná, ďalej okolo Veľkých Levár, Malaciek, Rohožníka aj na vzdialenejších miestach Záhoria. Spomínaná Špania Dolina bola tiež oblasť ťažby antimónovej rudy. Pri mojej prvej návšteve ma hneď z príchodu obarili do očí bijúce haldy hlušiny priamo nad obývanými domami. Príjemým bol banský orloj, odstavená banská súprava a zistenie, že pri cisárskej banskej inšpekcii vošli synovia Márie Terézie do podzemia v Španej Doline a po niekoľkých hodinách vyšli z podzemia neďaleko Starých Hôr teda tiež na strane od B.Bystrice. Aj tak si myslím, že v exkurziách podzemia máme rezervy. Navštívil som výletnícke miesta v letovisku Rabac v Chorvátsku. Tam z podzemia priamo na lode baníci vozili uhlie na banských vozíkoch za Musoliniho vlády. V banskom meste Labin budova banského múzea ponúkala návštevu podzemia s ultraúzkym koľajiskom, točňou vozíkou na každej križovatke a zaparkovanou, žiaľ vybrakovanou banskou súpravou. Podobnú exkurziu som absolvoval v poľskej Wieličke. Tam vozíky ťahali poníky. Tvrdil som, že koľajnice menia ráz krajiny, no platí to aj opačne. Spomínal som Novohrad, ako kraj môjho detstva. V rámci zmeny rázu krajiny nad obcou Málinec, ktorú spôsobilo vybudovanie novej vodnej priehrady na pitnú vodu si zaplavenie údolia vyžiadalo vyhĺbenie banskej štôlne. Štôlňa Izabela je dlhá niekoľko desiatok metrov a má koľajnice. Jej existencia mi bola dosť dlho záhadou, no pri podrobnejšom štúdiu som zistil, že na jej konci je prístroj na monitorovanie seizmickej aktivity. Nie je tam teda banská činnoť, ale nad priehradou sa monitorujú posuny pôdy. Chamtivosť dnešnej slovenskej podnikateľskej elity posúdia až generácie po nás, keď namiesto prístupných banských šácht a štôlní s koľajnicami nájdu tieto už len na starých banských mapách. Keď objavia zasypané ťažovné jamy plné odpadkov, ktoré síce zvonku nie sú vidieť /obyčajne ich zakrýva niekoľkometrová vrstva zeminy/, ale zvnútra likvidujú životné prostredie.
Text a foto: Gilbert
Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám aj naďalej posielajte na e-mailovú adresu redakcia@veterany.eu. Ďakujeme! Ďalší diel tohto seriálu vám prinesieme opäť otýždeň, štvrtok 16. decembra 2010.
Be the first to comment