Po stopách nepoužívaných zrušených, či nedostavaných železničných tratí 40: Prešovská pionierska železnica

PREŠOV, SIGORD – Na železničnej stanici v Prešove stojí zakonzervovaná parná lokomotíva U47.002 „Maletka“, ktorá pôvodne premávala na jindřihohradeckých úzkokoľajkách a ťahala vagóniky na prešovskej pionierskej železnici. 20. septembra 1958 vyše 6 000 dlaní nadšene tlieska; keď sa ostrie čakanu zahryzne do zeme. Hrudy vykopanej hliny oznamujú a potvrdzujú, že výstavba pionierskej železnice Prešov – Sigord sa začala.

V Prešovských novinách z 23. septembra 1958 sa píše: „Dávna túžba prešovských pionierov sa stáva skutočnosťou. Na stavbe pionierskej železnice budovanej počas akcie Z sa bude podieľať nielen mládež, ale aj občania mesta. Jej trasa dlhá 12 km, povedie po terajšej úzkokoľajke lesnej železnice Prešov – Sigord, ktorá sa toho času nepoužíva“.

Z histórie:

V roku 1803 postavil Hlavný banský úrad v Solivare na Zlatej Bani vodné stavidlo, ku ktorému v rokoch 1819 – 1921 pribudoval 15 km dlhý plavebný kanál. Ten slúžil na splavovanie palivového dreva zo Zlatej Bane do drevoskladu v Solivare. Plavebný kanál bol hlboký asi 80 cm a jeho dno, vyložené hladkými opracovanými kameňmi, bolo široké asi 30 cm. Od dna sa kanál k povrchu rozširoval na 80 cm. Trasa kanála viedla zo Sigordu pozdĺž potoka Delňa a pri obci Kokošovce odbočila ponad obec smerom na Solivar. V čase splavovania sa z umelej hrádze v Zlatej Bani vypúšťala voda do splavného kanála a drevo sa tak dostavalo do drevoskladu v Solivare. Plavenie dreva sa vykonávalo na jar a v jeseni, keď bol dostatok vody.
Z dôvodu  začatia prípravných prác na výstavbu lesnej železnice Prešov – Sigord – Zlatá Baňa – Pusté Pole bol v roku 1916 plavebný kanál zrušený. Lesná železnica, ktorej výstavba oficiálne začala v roku 1918, slúžila až do roku 1954, keď ju ako nerentabilnú zrušili. Stalo sa tak v čase keď medzi Solivarom a Zlatou Baňou bola postavená pevná cesta. Zvršok železnice ostal nevyužitý až do času, kým sa nezrodil nápad spraviť z tejto trate pioniersku železnicu. Pozrime sa však najprv na výstavbu a prevádzku pôvodnej lesnej železnice, ktorá dostala pomenovanie Delnianská.

Povolenie k prípravným prácam vydalo uhorské ministerstvo obchodu pre lesný úrad v Soľnohrade pod číslom 74648/III/1913 v roku 1913. Politická obhliadka sa konala 14. septembra 1915 číslo jednania 52692/III/915, rozhodnuté o obhliadke 31. januára 1916. Stavebné povolenie bolo vydané 31. januára 1916 (68396/III/915).

Výstavba trate Prešov – Pusté pole sa realizovala od 21. júla 1916 do 25. decembra 1917.

Stavba bola zadaná stavebnému podniku Halasz s spol. v Užhorode. Riaditeľstvo štátnych lesov a majetkov v Solivare požiadalo vojenskú správu v Košiciach o pridelenie vojnových zajatcov pre stavebnú firmu, ktorá pre nedostatok robotníkov nebola schopná stavbu realizovať. Hoci podnikateľ Halaszlov žiadal 500 zajatcov, pridelených mu bolo iba 200. Tí nastúpili do práce v máji 1917 a vďaka ním bola stavba lesnej železnice dokončená. Kolaudácia sa konala 8.11.1917. Technicko-policajná skúška prebehla 21. decembra 1917. Povolenie k prevádzke bolo vydané 21. decembra 1917 (číslo jednania 92980/III/917). Železnica slúžila na zvoz dreva zo Slanských vrchov, čím nahradila plavebný kanál, ktorým sa v rokoch 1821 – 1916 splavovalo drevo. Vlastníkom trate bolo Riaditeľstvo štátnych lesov a majetkov Solivar.

Parametre trate:
Rozchod trate bol 760 mm. Koľajnice 12 kg/1m (dĺžka 9 m alebo 8 m). Výška koľajníc 80 mm. Dĺžka oblúkových koľajníc je 8,85 m – 8,93 m.
Styky sú protiľahlé, spojené obojstranne uhlovými spojkami s 4 skrutkami. Koľajnice sú pribité na podvaloch 2 klincami. Podvaly sú dubové – 1.4; 1,50 x 0,12 x 0,14 m. Rozdelenie podvalov priemerne 70 cm, pri styku 36 cm.
Štrkové lôžko – široké: 1,80 m, hrubé: 20 cm, štrk tlčený.
Maximálny spád trate 66 promile. Minimálny polomer oblúkov 50 m. Šírka koruny 2,6 m.
Trať bola postavená pre parnú trakciu.

V rokoch 1916 – 1918 bolo postavených 17,134 km trate v úseku Prešov -Pusté Pole. Povolenie na predĺženie trate o 3,190 km bolo udelené v roku 1927. Politická obhliadka prebehla 5. apríla 1927.
V máji 1928 bola celková dĺžka koľají 25 845,9 m. Hlavná trať merala 20 367,9 m, odbočky merali 3 233,0 m.

Dĺžka trate sa v nasledujúcich rokoch menila následovne:
– 1937: 24,23 km.
– 1941: 22,31 km.
– 31. december 1954: koľajová dĺžka 23,203 km, stavebná dĺžka: 21,742 km, prevádzková dĺžka: 21,094 km.

Po postavené pevnej cesty medzi Solivarom a Zlatou Baňou však bola táto železničná trať  z dôvodu nerentabilnosti zrušená. Nie však nadlho, pretože už o v roku 1958 sa zrodila myšlienka na prestavbu tejto trate na prešovskú pioniersku železnicu.

Po slávnostnom výkope 20. septembra 1958 sa práce na stavbe železnice, “ktorá mala slúžiť nielen pre radosť a polytechnickú výchovu pionierov a mládeže, ale jej celoročná prevádzka aj pre dopravu pracujúcich z okolitých obcí” (Prešovské noviny z 23. septembra 1958) naplno rozbehli. Stavebný ruch zavládol nielen pri Šváboch, kde prebiehala výstavba malej čakárne a stanice, ale aj na Sigorde, kde sa stavali rekreačné chaty. V mnohých prešovských závodoch totiž prišli na to, že po dostavaní železnice rekreačné zariadenia bude možno využívať po celý rok a dostať sa k nim nebude problémom. Medzi prvými, ktorí na Sigorde začali stavať, boli prešovské Pozemné stavby.

„…a tak stavbári začali s budovaním zeleného predmestia Prešova. Na jar prídu ďalší a ďalší a o rok-dva tu vyrastie celé stredisko rekreačných a oddychových zariadení.. Prešov sa má na čo tešiť..” (Prešovské noviny, 14. október 1958).

Aj v roku 1959 boli práce na výstavbe železnice v plnom prúde. Už v máji toho roku bolo dokončených 1 968 m trate a do konca júna boli ukončené práce na takmer 3 km úseku. Pionierska železnica sa stala stavbou mladých.
Pri obci Dulova Ves bol zriadený stanový tábor s 90 stanmi a každých 14 dní tu v čase prázdnin prichádzal nový turnus študentov a študentiek z prešovských škôl, pričom v každom turnuse bolo 160 mladých ľudí.
Brigádnici pracovali na úprave trate medzi obcou Dulova Ves a Kokošovce. Odstraňovali zvyšky starej úzkorozchodnej trate, rozkopávali jej spodnú časť, budovali nové násypy, odvážali hlinu, kopali a upravovali priekopy a podobne.

Prešovské noviny z 1. septembra 1959 píšu: „…veselo je v stanovom tábore. Brigádnici zo IV. JSŠ; zdravotnej školy a z hospodárskej školy sú ľudia dospelí. Na stavbe pracujú na dve smeny. Po šiestich hodinách. Zvyšok dňa trávia v tábore.

Iní hrajú volejbal, iní sa venujú futbalu, iní robia práve nástenné noviny, ďalšia skupina sedí pri harmonike a spieva. Ktorási z dievčat odišla až k potoku a živo gestikuluje, nacvičuje báseň od Hviezdoslava pre večerný program a len kúsok ďalej skupina dievčat sa dala do tanca. Tiež na táborový program. Tešia sa naň všetci.

A v náčelníckom stane sedí V. L. zo IV. JSŠ, ktorý tu má pedagogický dozor a zostavuje hlásenie.
Vyše 50 000 hodín odpracovali na stavbe pionierskej železnice mladí. Do konca roka pribudnú ďalšie tisíce…“

Myšlienka malej železnice nežila len na brigádach, ale aj vo vtedajšom Dome pionierov a mládeže v Prešove, kde sa pod vedením inžiniera G. na svoje budúce „zamestnanie” pripravovalo 40 žiakov a žiačok prešovských škôl. Schádzali sa dvakrát týždenne s cieľom zvládnuť organizáciu vlakovej dopravy, zoznámiť sa s návesnými predpismi, technickými železničnými a komerčnými prácami – výdaj a príjem batožiny, výdaj cestovných lístkov a ďalšími prácami, ktoré musí ovládať každý, kto chce robiť sprievodcu, výpravcu, výhybkára, či náčelníka stanice. To, čo sa naučili v učebni a na modeloch si následne overovali v praxi – na prešovskej železničnej stanici, kde uskutočňovali križovanie vlakov, posun, odstavovanie vozňov, zostavovanie súprav a podobne.

Prešovské noviny  11. apríla 1961 píšu: „… prejde niekoľko týždňov a malý vláčik sa vydá na svoju prvú cestu. U včasné odchody, bezpečnosť prepravy, o príjemné cestovanie sa budú starať pionieri a pionierky v tmavomodrých uniformách…“

Zatiaľ čo budúci železničiari vnikali do nepostrádateľných „tajov“ železničnej dopravy; v prešovskom depe od roku 1960 čakala na svoju prvú a slávnostnú jazdu naftová lokomotíva o sile 120 koní. Dostala meno Partizánka (vtedy viac ako módne meno) a do majetku vtedajšieho mestského národného výboru ju dodalo veliteľstvo železničného vojska z Prahy. Prešovskí pionieri máli za túto lokomotívu, ako protihodnotu nazbierať 50 ton kovového šrotu, ale z vďaky a radosti (vtedy sa o tom tak písalo) bol prijatý záväzok (v mene pionierov ho pravdepodobne prijal Dom pionierov a mládeže), že nazbierajú a kovohutám odovzdajú nie 50, ale 100 ton šrotu. Či sa tento záväzok aj reálne naplnil nie je známe. No keďže v tej dobe sa všetky záväzky nielen plnili, ale aj vysoko prekračovali (napríklad päťročnica bola splnená za necelé štyri roky a i presné odchody vlakov boli plnené na 120 %), je pravdepodobné, že kovohuty na šrot nečakali zbytočne. Na svoju veľkú chvíľu čakali aj vozne, ktoré boli v Prešove už v roku 1960.

Slávnostné otvorenie  prvej a druhej etapy pionierskej železnice bolo 17. júna 1961. Oslava prvej jazdy sa začala o 14. hodine na stanici v Šváboch, kde sa prítomným prehovoril aj zástupca ministerstva spojov a pokračovala slávnostným popoludním v Kokošovciach (v tom čase na „konečnej“ stanici), na ktorom vystúpili súbory LUT, pionierska a vojenská dychovka. Na programe boli aj rôzne športové súťaže. Do Kokošoviec v ten deň premávali autobusy MHD.

Dokončenie výstavby pionierskej železnice sa už nestretlo s takou slávou a nadšením. Bolo to niečo, čo muselo prísť, na čo sa čakalo, no nevenovalo sa tomu toľko pozornosti.

Z dôvodu plánovanej trolejbusovej trate k ZVL (postavenej v roku 1964), ktorá by mala úrovňové križovanie so železnicou, došlo k zrušeniu časti trate, ktorá viedla zo železničnej stanice v Prešove na Šváby. Zároveň sa zrušila aj vetva k drevoskladom v Solivare. Na Šváboch sa vybudovala železničná stanica, kde pionierska železnica začínala. Okrem toho sa urobila aj prekládka časti trate, ktorá prichádzala k stanici na Šváboch. K skracovaniu trate došlo aj v jej hornej časti. Dĺžka trate bola po obnovení iba 8,2 km. V roku 1963 bola predĺžená o 2 km do zastávky Hradová a v roku 1964 bola dokončená na konečnú dĺžku 11,3 km. Trať končila na Sigorde, kde v tom čase začala vznikať rekreačná oblasť. Pri stavbe trate sa prestavali všetky mosty, pôvodné mosty mali síce murované opory, ale mostovky boli drevené. Tiež sa úplne prestavala stanica v Kokošovciach a zmenilo sa aj jej výškové usporiadanie, vznikol tam proti spád. Od roku 1965 na trati jazdili iba motorové vozne M21.0.

Dnes by ste však túto zaujímavú železnicu v Prešovskom kraji hľadali márne. Rozhodlo sa totiž, že táto trať bude z dôvodu nerentabilnosti zrušená. Zarážajúce na tom je, že už pri jej výstavbe sa vedelo, že táto trať rentabilnou nikdy nebude. A tak sa  v roku 1969 celá trať zrušila a na jej mieste vznikol turisticko-náučný chodník. Hoci sa ešte nejaký čas uvažovalo o obnovení prevádzky, v roku 1974 došlo k likvidácii železničného zvršku a k rozoraniu trate v poliach.

Zatiaľ čo na prešovskú pioniersku železnicu už ostali iba spomienky jej pamätníkov, rovnaká železnička v Košiciach premáva do dnešných dní. Mnohí z vás však možno ani nevedeli, že prešovská pionierska železnička existovala a že ich mohla zaviesť nielen na Sigord, ale aj do 21. storočia.

Teraz sa ešte pozrieme na budovu železničnej stanice v Prešove, ako aj na zachovanú parnú lokomotívu U 47.002 „Maletka“.

Stanica bývalej pionierskej železnice sa nachádzala v mestskej časti Prešova Šváby na Pionierskej ulici. Budova existuje dodnes a aj dnes budí dojem staničnej budovy. Koľajisko tu bolo definitívne zlikvidované asi v polovici 80-tych rokov 20. storočia. Mnohí ľudia si spomínajú na to, ako sa v detstve (koniec 70 -tych alebo začiatok 80-tych rokov) tajne vozili na drezine, ktorá bola zaparkovaná na koľajisku už nepoužívanej železnice. Za stanicou stálo aj niekoľko vozňov, ktoré zobral niekto pri definitívnom rušení koľajiska preč. Pravdepodobne išlo o dva motorové vozne M21.003 a M21.004, používané do roku 1962 na jindřichohradeckej železnici a prevezené do Prešova na pioniersku železnicu. Jeden vozeň bol pravdepodobne v 80-tych rokoch prevezený do Čierneho Balogu a jeden do Nitry. Okrem týchto dvoch vozňov tam pravdepodobne stál aj osobný vozeň, ktorý bol prerobený zo starého vozňa električky pochádzajúcej z Bohumína. Koľajnice pri bývalej stanici teraz nájdeme už iba v plote.

Na podstavci na železničnej stanici v Prešove stojí jediná zachovaná lokomotáva z tejto železnice – lokomotíva U 47.002 „Maletka“. Tá bola vyrobená v roku 1911 (2788/1911) firmou Hohenzollern A.G. fur Lokomotivbau Dusseldorf v Nemecku pre úzkorozchodnú srbskú trať Čuprija – Ravna Reka spájajúcu uhoľné bane a hlavnú trať. V roku 1921 sa dostala na jindřichohradeckú úzkokoľajku. Keď v roku 1959  boli pre jindřichohradeckú úzkokoľajku vyrobené nové moderné dieselelektrické lokomotívy TU47, bola táto lokomotíva prevezená do Prešova na vznikajúcu pioniersku železnicu.

Členená lokomotíva dostala prezývka Maletka pravdepodobne vďaka systému Mallet, ktorý je nazvaný podľa svojho francúzskeho vynálezcu a konštruktéra. Má usporiadanie náprav B B. Dosahuje maximálnu rýchlosť 35 km/hod. Hmotnosť lokomotívy v službe je 28 ton a výkon parného stroja je okolo 300 koní. Parný stroj je združený štvorvalcový, rozvod Heusinger. Tlak pary v kotly 14 kg/cm3. Priemer spriahnutých kolies je 800 mm. Objem vodojemu/objem zásobníku na uhlie: 7 m3/3,5 m3. Keďže táto lokomotíva sa používala predtým na trati ČSD, je ťažšia, silnejšia a rýchlejšia ako lokomotívy pre lesné železnice.

Toľko teda naše putovanie po Pionierskej lesnej železnici, ktorá sa v minulosti nazývala aj Delnianská lesná železnica. Hoci by táto trať bola určite zaujímavou technickou pamiatkou, dnes ju už bohužiaľ nenájdete. Táto trať však nie je jedinou traťou, ktorá bola v minulosti zrušená. Aj vďaka nášmu seriálu sa môžete spolu s nami vydať po stopách týchto zaujímavých tratí a to nie len u nás, ale aj v zahraničí.

A keďže naša redakcia nemá prehľad o všetkých tratiach, ktoré by sme mali v rámci nášho seriálu zmapovať, obraciame sa na vás s prosbou o pomoc. Pokiaľ máte nejaké tipy a námety do tohto seriálu, informácie, fotky či iné materiály o zabudnutých tratiach, pošlite nám ich na e-mailovú adresu redakcia@veterany.eu a my ich radi zapracujeme do tohto seriálu.

Veríme, že sme vás dnešným dielom železničného seeriálu zaujali a že si ho prečítate aj o týždeň.

Zdroj: http://www.retromania.sk/ludia-50/174-presovska-pionierska-zeleznica.html
Spracoval: Jaroslav Filo