Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 20: Lubochňa – Močidlo

ĽUBOCHŇA – Drevo sa v Ľubochnianskej doline ťažilo už od stredoveku. Najprv len v malých množstvách na stavbu domov, na kúrenie v zime a pod. Každý si vyrúbal koľko potreboval, a každý si svoje drevo aj svojpomocne dopravil domov. V lete sa to robilo na vozoch ťakaných volmi alebo koňmi, v zime sa zvážalo saňami. V tej dobe a za daných podmienok bol tento spôsob výhodný. Prepravovalo sa totiž len malá množstvo a na malé vzdialenosti. Prečítajte si jubilejnú 20. časť železničného seriálu venovanú železničnej trati Lubochňa – Močidlo.

Pred železnicou

Časom sa však začal rozvíjať priemysel. V spodnej časti Ľubochnianskej doliny, na mieste dodnes nazývanom Huty, vznikla okolo roku 1625 sklárska huta. Na jej prevádzku bolo potrebné množstvo dreva z rozsiahlych bukových porastov Ľubochnianskej doliny.. V spodnej časti Ľubochnianskej doliny, na mieste dodnes nazývanom Huty, vznikla okolo roku 1625 sklárska huta. Na jej prevádzku bolo potrebné množstvo dreva z rozsiahlych bukových porastov Ľubochnianskej doliny.

Okrem sklárskej huty sa tu údajne ťažila aj železná ruda (v dolinke Rudno), v neskorších časoch, asi od roku 1806 do roku 1867, pracoval na mieste súčasnej hydroelektrárne hámor spracúvajúci surové železo, dovážané na pltiach z Liptovského Hrádku. Tento priemysel ešte dopĺňalo pálenie dreveného uhlia prakticky v celej Ľubochnianskej doline, približne do roku 1850.

Drevársky priemysel však bol najrozvinutejší. Už v roku 1625 sa v osade Ľubochňa spomínajú tri píly. Dve z nich boli postavené na mieste terajšieho „Veľkého parku“. Kým neboli postavené tieto píly, na ich mieste mali obyvatelia Gombáša role. Keď sa im tieto pozemky odobrali, výmenou za ne dostali hoľu Perušín, ktorá je dnes najvyššie položenou lúkou v celej Ľubochnianskej doline, ktorá sa stále kosí. Tretia píla sa nachádzala na mieste sútoku Ľubochnianky a Váhu. Prvá píla bola na vodný pohon a mala jeden gáter a jeden cirkulár. Druhá bola parná s dvomi gátrami a jedným cirkulárom. Bola vykurovaná pilinami a drevom. Tretia píla bola tiež pravdepodobne vodná.

Množstvo spomenutých fabrík spôsobilo veľký nárast dopytu po dreve. Tažba sa stále viac posúvala do odľahlejších lokalít, a doprava na vozoch či saniach prestávala postačovať. Nebolo možné rýchlo a spoľahlivo dopraviť na miesta spracovania dostatočné množstvo dreva. Preto bol na dopravu dreva postavený v tej dobe už pomerne rozšírený a osvedčený systém: systém vodných nádrží služiacich na splavovanie dreva.

Okolo roku 1812 boli na hornom toku ľubochnianky postavené dve tzv. klauzy, v Ľubochni ich však nazývali Tajchy. Približne 16km od Ľubochne sa nachádzal Nižný Tajch, o 4km vyššie bol Vyšný Tajch. Nižný bol tvorený sypanou hrádzou s drevenou výstužou na vnútornej strane. Vyšný Tajch mal hrádzu so stavidlo, z vnútornej strany bol betónový portál osem metrov dlhého tunela, ktorým po otvorení stavidla vytekala voda.

Večer sa na Tajchoch zavreli stavidlá, aby sa cez noc napustila voda. Ráno sa potom do koryta prichystalo drevo, a keď sa otvorili stavidlá, odplavilo ho. Najprv sa plavili 3-5m dlhé kláty, potom metrovica a nakoniec plte z dlhých kmeňov. Spolu s drevom išiel dolu dolinov aj sprievod chlapov, niekedy až desaťčlenný. Drevo sa plavilo rýchlosťou asi 12km/h. Dolu sa chytalo na silných drevených „hrabliach“ postavených z jedného brehu na druhý krížom cez riečku. Takéto tzv. vráta boli v Ľubochni pravdepodobne dve, jedny menšie a druhé väčšie. Pri väčších pracovalo 50 chlapov, ktorí chytali doplavené drevo a ukladali ich na veľké kopy, vysoké 4-5m.

Keď sa drevo doplavilo do Ľubochne, časť išla na spracovanie, a časť sa plavila ďalej po Váhu. Po čase však aj splavovanie prestávalo postačovať požiadavkam rýchlo sa rozvíjajúceho priemyslu. Niektoré zdroje uvádzajú, že pred postavením elektrickej úzkorozchodnej lesnej železnice fungovala niekoľko rokov železnička s animálnou trakciou. Podľa Technického popisu z roku 1934 však bola železnička postavená až v roku 1904 a zároveň so stavbou trate bola aj elektrifikovaná.

Po sto rokoch chátrania oboch vodných nádrží bol Vyšný tajch zrekonštruovaný. Stará hrádza bola zbúraná, postavila sa nová, nižšia. Obnovená priehrada s vodnou plochou približne 0,5ha slúži na čerpanie vody helikoptérou v prípade lesného požiaru.

Hlavným dôvodom postavenia tejto železnice bola rozvinutá ťažba dreva v Ľubochnianskej doline a rastúci dopyt po ňom. Začiatkom devätnásteho storočia boli pre potreby dopravy dreva postavené na hornom toku riečky Ľubochniansky dve vodné nádrže – tzv. Nižný a Vyšný Tajch. Voda zachytená v noci v týchto priehradách zabezpecovala dotatočnú výšku hladiny v koryte počas splavovania. V druhom desaťročí devätnásteho storočia tento spôsob úplne postačoval potrebám vtedajšieho priemyslu, no koncom storočia už nebolo možné vodnou cestou dopraviť veľké množstvá dreva, ktoré sa ťažli v Ľubochnianskej doline. Bolo potrebné nahradiť Tajchy niečím rýchlejším, ekonomickejším a hlavne kapacitnejším.

V tom období zažívala veľký rozmach železničná doprava. V mnohých lokalitách fungovali železnice na konský pohon, teda s animálnou trakciou, no boli postavené len v lesoch patriacich rôznym zemepánom,teda v súkromných lesoch. Ľubochnianska dolina sa stala prvou lokalitou na Slovensku v ktorej začali prevádzkovať lesnú železnicu Štátne lesy. Nebola to však obyčajná lesná železnica, v tej dobe to bol stredoeurópsky unikát a zaraďovala sa medzi niekoľko málo tratí po celom svete – totiž medzi trate elektrifikované. V roku 1904, v roku spustenie železnice do prevádzky bola na Slovensku jediná elektrická trať, ktorej dĺžka nepresiahla do tohto roku dĺžku 8km – trať prvej bratislavskej električky. V Prahe, Budapešti, Londýne či Paríži boli dĺžky elektrifikovaných liniek mestskej dopravy na podobnej úrovni, a v Ľubochni, v dedine ktorá sa s týmito mestami veľkosťou nedá porovnávať, vznikla železnica s celkovou dĺžkou elektrifikovaných tratí 22km! Mala vlastnú hydroelektráreň, postavenú zarovno so železnicou, ktorá dodávala elektrickú energiu železnici, elektrickej píle a navyše zásobovala prúdom s napätím 110V aj osadu Ľubochňa.

Trať LŽ bola postavená od prekladišťa železničnej stanice Ľubochňa na hlavnej trati KBŽ a šla až na koniec Ľubochnianskej doliny po Zlomok pod Čiernym Kameňom. Pre trolejovú trakciu bola vybavená jednoduchým trolejovým vedením s rezom medeného vodiča 30 mm. Stožiare popri trati boli drevené. Napätie na troleji bolo 550 V. Celý komplex lesnej železnice s rozchodom 760 mm sa uviedol do prevádzky 9. júna 1904 s elektrifikovanou dĺžkou 19,5 km. Dopoludnia o 11.00 hodine sa vypravil prvý vláčik hore Ľubochnianskou dolinou. Vlak vyšiel na koniec trate za 2 hod. 20 min. Na trati boli tieto zástavky: Ľubochňa, Huty, Salatín, Nižná Lipová, Vyšná Lipová, Čierňany, Nižný Tajch, Vyšný Tajch, Čierny Kameň. Trať mala 7 výhybní: Krátke, Kračkov, Salatín, Javorisko, Kľak, Blatná a Vyšný Tajch.

Roku 1953 bolo na nej prepravených 96 000 osôb. Vynikajúce prepravné výkony sa dosiahli aj v nákladnej doprave. V tom roku LŽ odviezla 57 000 plnometrov.

Na prepravu dreva dole hlavnou dolinou a aj z hlavných dolín sa používali klanicové vagóniky (oplenové vozíky), na prepravu metrovice liehovce a platniaky. Prevádzka železnice bola nenáročná a pomerne lacná, lebo elektriny bolo dostatok a vozne s drevom šli dole dolinou gravitačne, samospádom. Obsluhovali ich brzdári (brenzeri). Trať bola správne zospádovaná, ale na spúšťanie naložených vagónov bola potrebná aj prax. I skúseným brzdárom sa však stávalo, že im vagóny niekedy vyskákali z trate.

Neskoršie boli vybudované odbočky, kde prepravovala animálna trakcia. V Rakytove po Pätu, v Čierňavách na koniec doliny po Maďarovú a v doline Štefanová až po Richtárku. Na začiatku prevádzky prázdne vagóny do bočných dolín ťahali koňmi a až koncom prvej ČSR ich ťahali naftovým koľajovým strojom (tzv. malým gébusom). V roku 1955 predstavovala koľajová dĺžka celej LŽ Ľubochňa – Močidlo 31 250 m, stavebná dĺžka 28 177 m, prevádzková dĺžka 28 012 m, elektrifikovaný úsek meral 19 692 m a na prepravu osôb (od roku 1921) bol vymedzený úsek v dĺžke 19 335 m.
Výkaz LŽ ku dňu 1.1.1942 udáva dĺžku LŽ Ľubochňa – Vyšný Tajch 19 500 m, dĺžka odbočiek 9970 m.

Sklon elektrizovanej (hlavnej) trate predstavoval maximálne 32,9 ‰. Na odbočkách dosahovali však sklony až vyše 100 ‰, ako napr. na odbočke do Čierňav, ktorá mala dĺžku 3,5 km s pôvodným sklonom až 120 ‰. Polomery traťových oblúkov neboli pod 50 m. Koľajnice na hlavnej trati vážili 10,9 kp/m, na odbočkách len 6,5 kp/m.

Popis trate a technické parametre

Hlavná trať Ľubochnianskej lesnej železnice začínala pri trati Košicko – bohumínsakej železnice, na dvrevosklade v osade Ľubochňa. Tu sa nachádzalo prekladisko dreva z lesnej na normálnu železnicu. Na prekladisku boli trate postavené paralelne s traťou so štandardným rozchodom, po niekoľko sto metroch zabočila hlavná koľaj doprava, smerom k Váhu, ktorý prekonávala mostom dlhým viac ako šesťdesiat metrov. Ďalej pokračovala priamo cez osadu, popred školu, potom sa priblížila ku ľavému brehu Ľubochnianky, na ktorom ostala až po šiesty kilometer. Na kilometri 1,9 – 2,4 sa nachádzala hlavná stanica, tzv. zriaďovacie nádražie, depo a dielne. (pozri aj sekciu Mapa z roku 1934) Hlavná trať tu bola rozvetvená na jedenásť manipulačných koľají prepojených s koľajami píly, ktorá sa tu tiež nachádzala. Celková dĺžka tratí v depe bola viac ako 1,5km. Z depa išla trať, ako som už spomenul, po ľavom brehu Ľubochnianky, na piatom kilometri bola prvá manipulačná výhybňa – Krátke. Ďalšia sa nachádzala o jeden a pol kilometra ďalej, už na pravej strane riečky. Okrem týchto dvoch bolo na hlavnej trati rozmiestnených ešte sedem výhybní slúžiacich na spájanie vozňov do vlakov, pri jednej z nich (km 10,4) bol zriadený aj drevosklad.

Nakladanie dreva na vozne však nebolo viazané na výhybne či drevosklady, nakladalo sa po celej dĺžke hlavnej trati, podľa potreby. Celková dĺžka hlavnej elektrifikovanej trate bol 19 692m, dĺžka všetkých elektrifikovaných tratí však bola skoro 23km (vrátane výhybní a depa). Postupne bola hlavná trať dopĺňaná niekoľkými bočnými, ktoré ale neboli elektrifikované. Najskôr bola postavená odbočka do Rakytova (2278m), rok jej výstavby je však neznámy, takisto nie je známe, kedy bola potavená trať na Močidlo. Táto sa však môže brať skôr ako neelektrifikované predĺženie hlavnej (2980m). Obe spomenuté trate (Močidlo len posledných 2,26km) boli stavané len provizórne, neboli dodržané niektoré základné technické predpisy: chýbalo štrkové lôžko, podvaly boli podbité len zemou, teleso trate nebolo odvodnené a jeden z najvážnejších nedostatkov bol ten, trať nebola postavená z rovnakých koľajníc. Nachádzali sa tu úseky, na ktorých bola ľavá koľajnica typu 7kg/m a pravá silnejšia, 10kg/m, alebo naopak. Podvaly boli z väčšinou mäkkého dreva, dlhé 1,3m a rôznych hrúbkvých rozmerov, často nedostatočných. Medziosá vzdialenosť nepresahovala 70cm. V roku 1932 bola zrekonštruovaná (rok výstavby neznámy) posledná bočná trať – Nižné Čierňavy s celkovou dĺžkou 4,05km. Ako jediná bola stavaná podľa technických zásad, mala štrkové lôžko, teleso bolo odvodnené atď.

Technické parametre Ľubochnianskej lesnej železnice sa zhodovali s normami predpísanými a používanými na lesných železniciach. Rozchod bol zvolený úzky, konkrétne 760mm, čo ušetrilo na stavebných nákladoch aj materiáli. Ďalšou výhodou úzkeho rozchodu bola lepšia prispôsobivosť trate terénu, neboli potrebné ani veľmi veľké stavebné či výkopové práce. Stúpanie na hlavnej trati bolo v pôvodnom pláne najviac 32 promile, no po povodni v roku 1925 bola časť trate taká podmytá, že musela prejsť vrátane zvršku generálnou rekonštrukciou, čo zmenilo aj spádová pomery. Preto potom neboli popri trati sklonovníky, ako na iných železniciach. Na bočných neelektrifikovaných tratiach však boli pomery spádové nie celkom podľa predpisov. Na odbočke do Čierňav dosahovlo pôvodné stúpanie až 120 promile, neskôr bolo upravené na 100.

Medzi hlavné údaje charakterizujúce Ľubochniansku lesnú železnicu patria údaje o trolejovom vedení. Najpresnejšie informácie o ňom nám podáva technický popis z roku 1934. Elektrické vedenie bolo na hlavnej trati v dĺžke 19 680m, k tomu však treba ešte prirátať vedenie na drevosklade, odbočke ku Váhu, hlavnej stanici (v dielňach) a vedienie na výhybniach.

Dĺžka trolejového vedenia
Hlavná trať	19 680 m
Drevosklad	541 m
Odbočka ku Váhu	215 m
Hlavná stanica (dielne/depo)	1 100 m
Výhybne	1 419 m
CELKOVÁ DĹŽKA VEDENIA	22 955 m

Trolejové vedenie bolo napájané z napájacieho vedenia, ktoré s ním viedlo paralelne (medzi stĺpami 126 – 733). Trolejové vedie bolo z medeného vodiča o priereze 50mm², napájacie vedenie po stĺp 624 bolo zložené z dvoch vodičov, 75 a 50mm², od stĺpu 624 len z vodiča 75mm². Prípojky z napájacieho vedenia na trolejové boli rozmiestnené po celej dĺžke hlavnej trate približne po jedniom kilometri, celkovo ich bolo 19. Takýto spôsob napájania umožňoval rozdeliť trať na niekoľko sekcií s vlastnými vypínačmi, takže ak sa trolejové vedenie roztrhlo v prvej sekcii na začiatku trate, nevypadol prúd aj v ostatných piatich, a tiež pri opravách nebolo potrebné prerušiť dodávku prúdu na celú trať, stačilo odpojiť jednu zo šiestich sekcií, pričom ostatné časti mohli normálne fungovať. Napätie v trolejovom vedení bolo 550V, mínusový vodič tvorili koľajnice.

Vybudovanie železničnej trate v horskej doline si často vyžadovalo rozsiahle zemné práce či budovanie umelých stavieb. Najčastejšie išlo o mosty, priepusty a zabezpečovacie stavby ako opevnenia brehov, oporné a podporné múry. Na hlavnej trati bolo celkovo vybudovaných 53 mostov a priepustov, z toho tri cez Ľubochnianku a jeden cez Váh. Ten bol aj najdlhší zo všetkých, meral 67m, mal dva kamenné nábrežné piliere a tri drevené vo vode. Bol rozdelený na dve časti, jedna polovica bola vyhradená pre železnicu a bola nesená dvomi železnými nosníkmi, druhá polovica pre povozy a peších bola spevňovaná piatimi drevenými nosníkmi.

Ostatné mosty boli podobnej konštrukcie, mali však už len nábrežné piliere, buď drevené zrubové alebo kamenné. Niektoré však boli neskôr z drevených prebudované na betónové. Oporné stavby boli stavané zo skál nasucho, čo znamená, že skaly boli na seby len naukladané a neboli spevnené maltou. Popri hlavnej trati bolo dokopy postavených viac ako 4,5km oporných, podporných múrov a opevnení brehov Ľubochnianky, a z celkového počtu 25 bol najdlhší na trinástom kilometri a meral 1 168 m. Okrem neho ešte boli dva dlhé okolo 500m a dĺžka ostatných sa pohybovala od 14 do 273 m.

Drevosklad / prekladisko na ČSD

Prekladisko sa nachádzalo niekoľko sto metrov za mostom cez Váh, alebo, ináč povedané, na začiatku železnice. Úzkorozchodná trať sa tu rozvetvovala a prepletala z normálnerozchodnými traťami. Najlepšie bude, ak tu na opis drevoskladu použijem citáciu z Technického popisu z roku 1934. Ten hovorí o „Vlečke pri Č.S.D.“:

„Odbočuje od štátnej dráhy KBD v km 204,587 a vedie medzi rampy L.L.D. na drevosklade pri stanici KBD. Celková dĺžka vlačky je 183m. Výkoľajka je od hrotnice výhybky vzdialená 48m. Od hrotnice výhybky 99m vedie na pozemku dráhy, odtiaľ až do konca v dĺžke 84m po pozemku vlastnom (pozemku Štátnych lesov). Majetkové pomery pozemkové sú patrné z náčrtku vlečkovej smluvy. Odbočenie od K.B.D. je prevedené výhybkou Vlečka končí dreveným nárazníkom.

Vlečka slúži k nakladaniu dreva užitkovéhoi palivového na vozy Č.S.D., dovážaného lesnou dráhou L.L.D. z Doliny. Obsluhu vlečky obstaráva stanica Lubochna dráhy K.B.D. za smluvný poplatok. Rozchod vlečky je normálny 1435mm.

Teleso dráhy vedie v teréne medzi rampami, z ktorých ľavá (stará) je 0,90m a pravá (nová) 1,30m vysoká.Celková šírka telesa medzi rampami je 3,30m Obe rampy sú 83m dlhé. Rampa ľavá (stará) je 1,90m široká. Koľajnice sú dvojakého typu: 1. (VII) 8,70m dlhé, 34,5kg/m; 2. (VIII) 12m dlhé, 34,5 kg/m. Šírka koruny 3,30m. Šírka štrkového lôžka 2,95m. Pražce 2,55m dlhé o hrúbke 24/16 cm. V jarmu pri koľajnici typu VII je 12 pražcov, v jarmu pri koľajnici VIII je 16 pražcov. Pražce pripevnené ku koľajniciam troma šróbami. Styky sú stričné.

Vlečka je v dobrom stave, len drevené trámce na okrajoch rámp vyžiadajú vymenenia.“

Ako sa v popise spomína, v roku 1934 tu existovali dve rampy – strará a nová. Dátum výstavby tej novej je neznámy, stará bola postavená hneď na začiatku prevádzky, čo vidieť aj na pláne drevoskladu. Okrem nakladacích rámp tu však bolo ešte množstvo manipulačných koľají, ktoré slúžili na nie na prekladanie dreva, ale len vykladanie z vozňov LŽLM.

Na prekladanie slúžil drevený mostový žeriav (pravdepodobne bol postavený až neskôr), „rozkročený“ nad úzkorozchodnou aj normálnerozchodnou traťou. Ten pracoval až do roku 1968, kedy násladkom preťaženia praskla časť jeho konštrukcie, a v časoch áut, vybavených hydraulickou rukou, bolo zbytočné ho opravovať.

Lesné železnice v Strednej Európe boli na parnú trakciu, iba Ľubochnianska lesná železnica bola elektrifikovaná. Ľubochnianska lesná železnica bola prvá lesná úzkorozchodná železnica na území Slovenska vybudovaná v správe Štátnych lesov. Trate budované koncom 19. storočia síce slúžili na zvoz dreva, ale zo súkromných lesov. Boli to majetky zemepánov a grófov, ktorí na zvoz dreva zo svojich lesov stavali rôzne dlhé aj rôzne vyspelé trate. Koncom devätnásteho storočia však boli trate väčšinou len s animálnou trakciou a dreveným zvrškom.

Jeden z najvýznamnejších rokov v histórii Ľubochnianskej lesnej železnice bol rok 1921, a to preto, lebo roku bola povolená aj osobná doprava turistov, kúpeľných hostí a iných návštevníkov Ľubochnianskej doliny. Dovtedy bolo totiž povolené prepravovať len zamestnancov Štátnych lesov, robotníkov, prípadne obyvateľov doliny. Pre osobnú dopravu však platili určité obmedzenia a mohla byť vykonávaná len po splnení niekoľkých podmienok. Povolená bola len v čase letnej turistickej sezóny a obmedzená bola na tri vlaky týždenne v každom smere. Navyše ak sa nazbieralo menej ako desať cestujúcich, správa nebola povinná vlak vypraviť. Obmedzenia tiež zahŕňali vozidlá, ktoré mohli byť používané pri osobnej doprave: vlaky mohli byť ťahané len elektrickými lokomotívami č. 1-3, pravidelne sa mohol používať len osobný vozeň ev. č. L.L.D.2. V letných mesiacoch premávali pre ľudí odkryté lavizové vagóny. Časté boli aj návštevy známych osobností tých čias.

Počas SNP využívali železnicu pri presunoch i odvoze materiálu a ranených do okolitých hôr aj partizáni z brigády Sečanského a povstaleckí vojaci z ružomberskej posádky pod vedením kpt. Gondu. Po vojne sa zaviedla tradícia spomienkových osláv a posedenia pri guláši z diviny v doline. Do doliny sa vyviezli obyvatelia obce železnicou na nekrytých lavicových vozňoch, z ktorých mohli nerušene obdivovať krásu ľubochnianskej prírody a lesnú zver, ktorá si na prítomnosť lesnej železnice zvykla.

V zimnom období začínala prevádzka na železnici už od 4.00 hod. jazdou parného rušňa, ktorý čistil trať od snehu. Každé ráno jazdil z doliny malý osobný vozeň (malá búda) a vozil deti do školy a popoludní zo školy. Malá búda slúžila len pre nich. Počas celého roka od 6.00 hod. pravidelne v 4-hodinových intervaloch premávali elektrické rušne, ďalšie jazdy boli podľa potreby.

Vlak musel byť vždy ťahaný lokomotívou, byť s ňou spojený, nebolo dovolené spúšťať samospádom vozne, v ktorých boli cestujúci, pri posunovaní si museli cestujúci vystúpiť. Maximálna rýchlosť osobných vlakov bola stanovená na 15km/h na rovnej trati, v zákrutách musel vlak spomaliť natoľko, aby bol pred akoukoľvek prekážkou schopný ihneď zastaviť. Kvôli bezpečnosti premávky bolo dovolené ukladať ľubovoľný materiál popri trati tak, aby bola dodržaná jeho vzdialenosť od osi najbližšej koľajnice 120cm. Ostatné predpisy sa týkali taríf, bezpečnosti cestujúcich, bezpečnostných opatrení atď.

Rušne a vozový park

Ľubochnianska lesná železnica bola unikátnou aj preto, lebo na nej premávali všetky druhy rušňov – elektrické, parné aj motorové.

Na trati premávali spočiatku len dve elektrické rušne vyrobené firmou Ganz és Társai v Budapešti. Volali ich „motory“. Mali výkon 23,5 kW, hmotnosť 5,5 t, ťažná sila 2800 kg, maximálna rýchlosť 25 km/h, dopravovali hore dolinou prázdne oplenové vozíky na zvoz dreva. Poháňané boli dvomi elektromotormi stavanými na napätie 550V, pričom každý motor s výkonom 18 konských síl pohaňal jednu nápravu. Pri stúpaní 36 ‰ utiahli 8 – 10 párov naložených oplenových vozov. Menší elektrický rušeň AEG (15 kW) bol dovezený v roku 1944 z Nemecka. Obyčajne premával medzi hlavnou železničnou stanicou ČSD a pílou, slúžila na posun na píle a na odvoz reziva z píly na železničnú stanicu, dopravu žiakov z Ľubochnianskej doliny do školy a ako sanitka pre rýchlu zdravotnú pomoc pre robotníkov a obyvateľstvo doliny.

V roku 1957 boli dodané dva osobné elektrické vozne M24.003 (1909, Vagon-Es Gepgyár v.T. Győr) a M24.004 (1911, Ganz és Tsa, Budapešť) z Trenčianskych Teplíc. Slúžili na dopravu turistov a kúpeľných hostí do doliny. Obľúbené boli aj jazdy otvoreným vozňom na koniec doliny k prameňu minerálnej vody Rakytov.

Nevýhoda elektrických rušňov na elektrickej sieti, ktoré tým zvyšujú náklady na stavbu až o 20 %, vyvolávali hlavne v zime ťažkosti. Preto v období zvýšených nárokov na prepravu, cez povodne, v zimných mesiacoch, keď na stavidle elektrárne zamŕzala voda a elektráreň nebola schopná vyrobiť dostatočné množstvo elektriny, vypomáhal v doprave parný rušeň. V zime čistil trať od snehu. Parné rušne sa v Ľubochni striedali. Malé opravy a bežná údržba rušňov sa robili v dielňach na Píle a väčšie opravy v Liptovskom Hrádku. Na železnici premával parný rušeň typového radu 106 s označením U 3575, vyrobený v Budapešti s miestnym pomenovaním ANČA. Vystriedali sa tu aj rušne SILVA v služobnej váhe 10 t a s výkonom 50 koní (nemeckej firmy O&K – Orenstein und Koppel) a FERDINAND.

Motorové slúžili na posun prázdnych oplenových podvozkov do bočných dolín, kde trať nebola elektrifikovaná. Rušeň GÉBUS mal hmotnosť 4,2 t a jej pôvodný motor mal výkon 20 koní, t.j. necelých 15 kW.

V poslednom období pred zrušením (1962) premávali po hlavnej trati naftové diesel-hydraulické lokomotory maďarskej firmy Rába M 042. 028 a 029. Ťažké, skoro 18 ton vážiace stroje poškodzovali koľaje, spoje, podvaly, strojvodcovia vraveli, že „vyrovnávajú oblúky“. Značnou mierou teda prispeli k urýchleniu rozhodnutia o zrušení Lesnej železnice Ľubochňa, ktoré prišlo v roku 1966.

Na dopravu lesných robotníkov sa používal veľký krytý vozeň – tzv. veľká búda. Vo vozňoch sa kúrilo malými pieckami na drevo. V noci sa na osvetlenie vozňov používali olovené batérie, ktoré sa nabíjali v elektrárni priamo z budiča generátora. Do vozňa svietil aj hlavný reflektor z elektrického rušňa.

Vozňový park tvoril – 160 klanicových vozňov na prepravu dlhých kmeňov typu O/u s nosnosťou 4 t, ďalej boli k dispozícii 4 plošinové vozne typu V/u na prepravu metrovice a 3 osobné vozne – každý pre 6 osôb.

Zrušenie trate

V 60-tych rokoch sa železničná doprava nahradzovala automobilovou dopravou a železnica sa roku 1966 zrušila a rozobrala. Do roku 1967 bola celá trať demontovaná, elektráreň nenašla využitie a tak len chátrala. Správa o tomto nerozumnom čine sa publikovala až v Amerike. Zo strojového zariadenia sa nič nezachovalo a aj unikátne elektrické rušne vyrobené v Budapešti skončili v šrote. Parný rušeň pracoval po zrušení železnice nejaký čas ako stabilný parný kotol na obaľovače asfaltu v Ružomberku. Koľajnice sa odviezli do šrotu, časť z nich obyvatelia obce použili na stavbu stĺpikov oplotenia svojich pozemkov. Koľajisko sa rozoberalo od konca a po zvyšku trate sa vozilo dole dolinou. Traťový zvršok zmizol pod asfaltovou cestou, ktorá vedie takmer tou istou trasou, kadiaľ viedla elektrická úzkorozchodná železnička. Vybudovaná asfaltová cesta je pri vstupe do doliny 6 m, hlbšie v doline 4 m široká.

Počas rozoberania však stávali aj nepredvídané udalosti: materiál z rozobraného zvršku, ktorý sa nestihol cez deň odviezť dolu, sa ukladal pri konci trate, aby sa na ďalší deň mohol odviezť. Keď bola železnica rozobratá po odbočku do Rakytova, v noci zmizlo niekoľko kusov koľajníc. Ráno nikto nevedel, kam zmizli, čo sa s nimi stalo. Začalo vyšetrovanie, kto čo o tom vie. Výsledok bol prekvapujúci: robotník z Revúc si v noci zapriahol za koňa pár koľajníc a dolinkou Rakytov si ich potiahol cez hrebeň domov do Revúc.
Zrušenie železničnej elektrickej dopravy a rozobratie trate sa zdôvodňovalo nemodernosťou a neefektívnosťou. Trať nutne vyžadovala generálnu opravu a pri vtedajších cenách pohonných hmôt sa javila ako ekonomicky výhodnejšia rozvíjajúca sa automobilová doprava.

Personál

Najstarší strojvedúci na elektrických rušňoch boli: Grandtner, František Vaňoch, Ján Lovás a Andrej Lovás, Derekáš, Karol Pincel starší i mladší, Karol Žihlavník a Ondrej Baleja. Strojvedúci volali mašinfíreri. Brzdári (bremzeri) boli: bratia Rudolf a Jozef Šípka, Ondrej Baleja, Karol Žihlavník, Ján Kútnik, Ján Remeník, Vojtech Dančo, Štefan Záveský a iní. Strojvedúci na parnom rušni boli: Štefan Záveský, Gendoš, Karol Žihlavník, Martinka, Pripin, Matušek. Ťahávali naftovým strojom (gébusom) vozíky (vozníky) do bočných dolín, v ktorých bola železničná trať. Ako strojvodcovia na nich chodili: Ondrej Baleja, Štefan Záveský a Ján Remeník. Strojvedúcimi na elektrických strojoch (motoroch), ako aj na iných spomenutých strojoch sa stávali brzdári (bremzeri).

Lesná železnica bola aj živiteľkou obyvateľov okolitých dedín. Pracovali tu robotníci z Gombášova (Hubovej), Švošova, Stankovian, ba aj z Lužnej, Osady a Revúc.

Depo Ľubochnianskej železnice v minulosti

Areál depa lesnej železnice sa nachádzal v lokalite Za skalkami, neďaleko vodnej elektrárne. V depe bolo v roku 1934 okolo 1500metrov tratí – hlavná trať a jedenásť manipulačných koľají. Koľaje depa boli prepojené s koľajiskom píly, ktorá takisto od roku 1904 pracovala v týchto miestach. Výstavba budov tu prebiehala od roku 1903 minimálne do roku 1934, keď sa stavala výhrevňa pre parné lokomotívy. Okrem nej tu bola postavená strojná dielňa, remíza pre elektrické lokomotívy a niekoľko iných budov, ktoré dnes môžeme nájsť len na starých fotografiách alebo plánoch depa vo veľkej mierke.

Po zrušení železnice ostal areál depa vo vlastníctve Štátnych lesov, ktoré si tu zriadili údržbárske dielne, garáže a sklady. Väčšina pôvodných budov bola zbúraná – píla vyhorela už počas druhej svetovej vojny – a dodnes sa zachovali len tri originálne stavby: strojná dielňa, remíza a výhrevňa. Všetky tri prešli po zrušení železnice čiastočnou rekonštrukciou (asi okrem remízy). Boli z nich vytrhané koľaje a montážne jamy boli zahladené. Strojná dielňa dnes zvnútra vyzerá, akoby sa využívala ako stolárska dielňa, výhrevňa pravdepodobne ako garáž a remíza podobne. V remíze však nebola spravená nová podlaha, takže sa tam aj dnes dajú rozoznať okraje montážnej jamy, zahádzanej odpadom. Sú v nej zaparkované staré kompresory. V súčasnosti sú všetky tri spomínané budovy vo veľmi zlom stave, najlepšie je na tom asi výhrevňa.

Pozemok, na ktorom stoja, stále patrí Lesom, no prakticky sa už viac rokov nevyužíva. Čoskoro by mal byť odkúpený obcou, ktorá tu plánuje bytovú výstavbu. Všetky stavby, či už tie novšie alebo staršie, budú pravdepodobne zrovnané so zemou. Osobne si myslím, že je škoda hlavne tých, ktoré pamätajú ešte železnicu, a malo by sa niečo spraviť na ich záchranu. Sú to totiž vzácne pozostatky unikátnej lesnej železnice, z ktorej sa zachovalo naozaj pramálo, a aj to čo sa zachovalo, pomaly chátra a blíži sa k zániku. Okrem toho, napríklad strojná dielňa reprezentuje veľmi zaujímavú (a tiež peknú) architektúru, ktorá dokumentuje tzv. hrazdený štýl – sloh typický napr. pre Ľubochňu alebo Tatranskú Lomnicu v období práve na začiatku 20. storočia. Bola by teda škoda zbaviť sa takýchto výnimočných pamiatok.

Vzhľadom na budúce pravdepodobné odstránenie som sa podujal trochu podrobnejšie pozrieť na dotyčné stavby a tento môj „pohľad“ by som chcel sprostredkovať aj ostatným záujemcom o túto lesnú železnicu.

Areál depa v súčasnoti

Okolo roku 2000 boli ľubochnianske dielne zrušené, zariadenie bolo presunuté do Ružomberka. Nejaký čas sa využívali ešte ako sklady, sklady palív pre nákladné autá či traktory, postupne však strácali všetky funkcie a nakoniec z nich zostal prakticky nevyužitý areál. Ostalo v ňom niekoľko budov postavených po zrušení železnice, no zachovalo sa aj pár z bývalého depa. Prvá, ktorú si všimneme, je oranžová tehlová budova stavaná tzv. hrazdeným štýlom, typickým pre Ľubochňu či Tatranskú Lomnicu začiatkom minulého storočia. Za čias železnice slúžila ako strojná dielňa, bola rozdelená na dva časti, pričom do jednej bola zavedená aj trať. Dnes je, ako napokon všetky ostatné, v dezolátnom stave. Na niektorých miestach sa rozpadáva murivo, nájde sa aj zlomený 35cm hrubý drevený preklad držiaci konštrukciu strechy. Druhá stavba súvisiaca zo železnicou je viditeľná od strojnej dielne, jedná sa o remízu pre elektrické lokomotívy. Je to drevená budova, obitá latkami, na betónovom základe. Interiér pravdepodobne od čias železnice neprešiel nejakými zásadnými zmenami (v strojnej dielni je „nová“ betónová podlaha). Po dôkladnejšej prehliadke podlahy zistíme, že sa tu stále dajú nájsť okraje bývalej montážnej jamy, dnes už zasypanej odpadom. Do tejto budovy viedli dve koľaje, ani jedna z nich už ale neexistuje. Vnútri sú odstavené staré a pravdepodobne nefunkčné kompresory a zvyšky rôznych iných strojov, je však zjavné že budova sa už dlhší čas nevyužívala a teda ani neopravovala. Drevené steny sú prehnité, zvnútra sa rozpadávajú. Zvonka sú obe spomínané budovy v lete obrastené kríkmi a burinou nezriedka presahujúcou 1,5m… Posledná stavba zachovaná z depa bola postavená pravdepodobne až v roku 1934, a ide o výhrevňu parnej lokomotívy. Zo všetkých spomínaných je asi najzachovalejšia, okrem niekoľkých vybitých tabuliek z okien a ošarpanej omietky. Zrejme sa aj najdlhšie využívala, čo zistíme z prehliadky interiéru. Po koľajach nie je na novej betónovej podlahy ani stopy, pomerne zachovalá omietka tiež prezrádza údržbu spred pár rokov. Po zrušení železnice zrejme slúžila ako dielňa, dnes sa ale v nej dá nájsť iba odpad. Keď sa v čase rušenia depa odvážali do Technického múze v Brne elektrický vozeň M24.003 a osobný C/u 301, údajne bola vo výhrevni nájdená drevená debna s technickými výkresmi lokomotív Ľubochnianskej lesnej železnice. Kde však skončili, nie je známe. Pri pozornej prehliadke areálu bývalého depa sa dá všimnúť aj niekoľko iných drobností – kde-tu sa nájde podval, zapustený v zemi, na niektorých miestach možno celkom presne zistiť, kade išla trať, a v neposlednom rade je zaujímavé aj samotné oplotenie areálu, v niektorých častiach zložené z koľají.

Hydroelektráreň

Výstavbou hydroelektrárne sa využil prudký tok riečky Ľubochnianky na výrobu lacnej a ekologicky nezávadnej elektriny. V tom čase sa vo väčšine európskych miest používal na osvetlenie svietiplyn, no v Ľubochne sa používala už elektrina. Elektráreň v Ľubochni sa stavala 1903-04 ako prvá v Hornom Uhorsku. V tých rokoch bola elektrifikovaná železnica s vlastnou elektrárňou stredoeurópskym unikátom a príťažlivou turistickou atrakciou. Elektráreň zásobovala aj miestnu pílu a slúžila i na osvetlenie obce.
Elektrinu vyrábali dve Franciscove turbíny, ktoré údajne doviezli na vozoch ťahaných ťažnými koňmi z Budapešti. Výška náhonu bola 12 m. Voda poháňala elektrické generátory s výkonom 250 kW. Okrem toho tu bola jedna malá turbína s výkonom 50 kW, ktorá sa používala na zásobovanie vlastnej spotreby elektriny a menič, ktorý menil striedavé napätie 110 V 42 Hz na jednosmerné 550 V, ktoré slúžilo na pohon elektrických rušňov. Celé toto zariadenie dodala firma Ganz & Co, Budapešť.

Pri malom množstve vody a pri povodniach hydroelektráreň nebola schopná prevádzky. Obyvatelia mali stálu dodávku elektrického prúdu a z toho dôvodu bola miestna elektrická sieť prepojená na verejnú a elektráreň slúžila už len na pohon LŽ. V 60. rokoch prišli do Ľubochne dieselové rušne Rába a elektrické rušne sa používali len zriedka. Elektráreň prestal byť potrebná, vyrobenú elektrickú energiu nebolo možné dodávať do siete, pretože mala iný kmitočet.

V roku 1966 bola hydrocentrála zlikvidovaná. Videlo sa v tom čase, že elektriny je dosť a že by sa žiadala náhradná doprava. Železnica bola v zlom technickom stave a oprava by si vyžiadala veľa peňazí. V tom období bol dostatok lacnej ropy a myslelo sa, že je výhodné postaviť cestu pre autá. Dielo skazy sa mohlo začať.

Po železničke a jej zariadeniach zakrátko neostalo ani stopy. Koľajnice boli vytrhané. Podobný osud hrozil aj budove bývalej elektrárne a jej prívodnému kanálu. Iba vďaka železným mrežiam na vstupnej bráne sa tak nestalo. Aj tak kde – čo zmenilo majiteľa. No navzdory takmer trom desaťročiam a hlodaniu času sa najzákladnejšie časti predsa len zachovali.

Až v roku 1191 sa okolo bývalej vodnej elektrárničky začali čoraz častejšie motať pre domácich neznáme tváre. Obzerali, premeriavali, robili si poznámky. V obci sa šírili reči o chystanej rekonštrukcii. Podujala sa na ňu firma Elektrik Bobák a. s., Poprad. Celú rekonštrukciu financoval František Bobák z Popradu, ktorý do roku 1987 žil v Zürichu.

Po zvážení všetkých za a proti s rekonštrukciou začali v marci 1992. Najskôr museli opraviť prehnitú strechu strojovne. O nové zastrešenie sa postarali Štátne lesy Žilina. Potom demontovali pôvodné strojové zariadenie. Elektrické časti opravila bratislavská firma Danubius. No zariadenie, ktoré potrebovalo mechanickú opravu, odviezli ešte roku 1992 do Čiech. Problémy však vznikli pri spätnej preprave začiatkom roku 1993. A nie hocijaké. Colná dohoda medzi Slovenskom a Českom na takéto prípady nepamätala. Česká strana žiadala neúmerne vysoké clo, hoci šlo o spätný prevod z opravy, a nie o nové technologické zariadenie. Našťastie sa sa všetko dobre skončilo.

Súčasne s rekonštrukciou strechy a strojovej časti prebiehala náročná obnova či znovuvýstavba prívodného kanála dlhého 520 metrov. Ním sa potrubím privádzala voda z riečišťa Ľubochnianky cez rozdeľovací objekt priamo na turbíny. Lesostav Ružomberok odviedol dobrú prácu. Celá rekonštrukcia sa ukončila v máji 1993, elektráreň bola daná do prevádzky. Historické prvky z r.1904 sú zachované.

Elektrický prúd v Ľubochnianskej vodnej elektrárni dnes vyrábajú tri Franciscove špirálovité turbíny – dve väčšie s maximálnym hodinovým výkonom 200 kW a jedna menšia s maximálnym hodinovým výkonom 20 kW. Do rekonštrukcie investovali vyše 14 miliónov Sk, z cien elektrickej energie v roku 1993 sa počítalo s návratnosťou tak o 10 rokov. Ale odvtedy išla cena elektrickej energie niekoľkokrát nahor.

Bobákovci chcú využiť vody Ľubochnianky aj vyššie proti prúdu. V hlave im vŕta rekonštrukcia tajchu konča doliny. Výstavbou hate zase vybudovanie vodnej nádrže, ktorá by regulovala prítok vody k hydrocentrále. V nej by sa mohli chovať ryby a dala by sa využiť na šport a rekreáciu.

Elektráreň bývalej LŽ je zapísaná v zozname Technického múzea Košice. V objekte elektrárne je po stranách malá výstavka z vykonanej rekonštrukcie, význame a ekologickom poslaní vodnej elektrárne ako aj základné údaje o LŽ. Majitelia sú veľmi ochotní, aj keď bežia turbíny naplno, radi odpovedia na zvedavé otázky.

Spolu s hydroelektrárňou sa dodnes zachovalo niekoľko vozňov, slúžacich v doline ako sklady náradia a pod., jeden sa dokonca spolu s M24.003 dostal do Technického múzea v Brne (C/u 301).

Po stopách Lubochnianskej trate

Hlavná trať

Pátranie po pozostatkoch začína na začiatku voľakedajšej železnice – na drevosklade. V týchto miestach však už ťažko nájsť nejaké stopy, pretože od zrušenia železnice sa drevosklad stále využíva. Mostový žeriav kedysi slúžiaci na prekladanie dreva z „malej“ na „veľkú“ železnicu bol odstránený po nasadení mobilných nakladačov, prekladacie rampy či všetky súčasti zvršku boli odstránené, aby nezavadzali manipulačným strojom a tiež autám dovážajúcim drevo. Hneď za drevoskladom sa nachádzala prvá odbočka, ktorá viedla ku pltisku pri Váhu. Z neznámych dôvodov sa zachovala pravdepodobne až do zrušenia trate v roku 1966, keď sa už splavovanie nevyužívalo (skončilo asi v roku 1909), no po zrušení železnice sa stratila v zástavbe rodinných domov.

Prvý viditeľný pozostatok sa nachádza na mieste bývalého dreveného mostu cez Váh. Pri nízkom stave vody je v koryte možné vidieť pahýle, ktoré zostali z drevených pilierov mosta. Za Váhom trať križuje hlavnú cestu a prechádza Lipovou alejou.

Tá tu bola vysadená už v čase železnice, takže aj dnes je celkom ľahké určiť jej trasu. Je však už prekrytá asfaltovým kobercom. Po dôkladnej prehliadke starých fotografií zachytávajúcich trať v dedine je možné nasledovať ju aj ďalej. Prechádzala popred bývalú štátnu školu, v súčasnosti Reštauráciu pod lipami. Ďalej pokračovala asi 200m paralelne s voľakedajšou aj súčasnou cestou, potom sa od nej odpojila a zamierila popri terajšom parkovisku ku Ľubochnianke. V týchto miestach sa dodnes zachoval násyp, teraz je však na ňom asfaltový chodník. Trať obchádzala kúpeľný park, udržiavaný podnes, potom pokračovala popri riečke, pričom smerovala naspäť ku ceste. Tento úsek je dnes už zväčša neprístupný, na mieste násypu je totiž postavená tribúna futbalového štadióna. Za ním sa dobre viditeľné teleso trate pripojí ku ceste, ktorá viedla aj vedie paralelne s ním, no približne 2m nad jeho úrovňou. V týchto miestach sú dobre viditeľné tri veci – vyrovnaná plocha, na ktorej bol kedysi uložený zvršok, a dva kamenné múry. Tieto sú zaznačené aj v Technickom popise železnice z roku 1934, kde sa spomínajú oporný a podporný múr dlhé približne 220m, nachádzajúce sa 1,6km od začiatku trate. Hneď za múrmi bola križovatka s cestou od elektrárne, za ňou pokračuje dobre viditeľné teleso stále tesne popod cestu.

Kúsok od križovatky začína dvomi betónovými stĺpmi areál bývalého depa. Podrobnosti o jeho histórií a súčasnom stave nájdete v sekcii „Depo LŽLM“.
Za východom z depa sa na teleso napojí cesta odbočujúca z hlavnej cesty v doline. Po nej pokračujeme popri malej vodnej nádrži nazývanej Brána a slúžiacej hydroelektrárni. Nasleduje asi 300 metrový úsek na okraji polí a lúk až po voľakedajšiu križovatku, dnes sa na tomto mieste napája spomínaná cesta na asfaltovú, vedúcu od hlavnej cesty v doline ulicou Pod Fatrou. Za touto „križovatkou“ sa teleso stratí v kríkoch za súkromným pozemkom. Opäť sa objaví až za domami, je však len veľmi ťažko viditeľné, pri pohľade zblízka zbadáme malú terénnu nerovnosť naznačujúcu násyp. Potom sa nám teleso nadlho stratí pod asfaltovou cestou, ktorá kopíruje bývalú železničnú trať.

Približne po 3,5 – 4km sa cesta odpojí a po ľavej strane sa objaví veľmi dobre viditeľný násyp, tiahnuci sa priamo cez lúku. Je viditeľný z troch dôvodov: 1. vyčnieva nad úrovňou okolitej lúky približne pol metra, 2. je to jediný nepokosený pás trávy na lúke, 3. rastú na ňom stromy a kríky, zatiaľ čo okolo je lúka. Pri podrobnejšej prehliadke násypu na správnom mieste sa dajú nájsť aj zvyšky štrkového lôžka zarastené trávou a machom. Násyp je viditeľný v úseku asi 300m, potom sa znova napojí na hlavnú asfaltovú cestu.

Ďalšia viditeľná stopa nás čaká až o necelý kilometer ďalej. Nachádzame sa na kilometri 6,3 od začiatku trate, kde železnica, kedysi aj stará cesta a dnes hlavná cesta Ľubochnianskej doliny prekonávajú Ľubochnianku. Tesne pred mostom sa terajšia cesta mierne odkloní od telesa bývalej železnice a prekoná riečku novým betónovým mostom. Naľavo od neho však vidieť aj murované opory železničného mostu. Informácie o ňom nám podáva Technický popis: most má drevené zrubové opory (zrejme až neskôr boli prebudované na betónové, ktoré sa zachovali dodnes), je dlhý 11,8m a 1,5m vysoko nad hladinou. Železničnú trať nesie 8 drevených nosníkov s rozmermi 20x35cm (po prestavbe pilierov boli zrejme aj nosníky vymenené za oceľové).

Za mostom teleso znovu mizne pod asfaltkou. Tá pohltila aj násyp manipulačnej výhybne, ktorá sa tu nachádzala. Na veľmi dlhom úseku potom zmizli všetky stopy. Za jediné pozostatky môžeme považovať časť násypu cesty, pretože tá v týchto miestach kopíruje trať. Občas sa vedľa cesty objaví poľná, neasfaltová cesta alebo len vyrovnaná a vyvýšená časť terénu. Tieto torzá však vo väčšine prípadov patria tzv. „starej ceste“, teda pôvodnej ceste, ktorá tu bola už za éry železnice. Dnes je ale už veľmi ťažké rozlíšiť, čo patrí železničke a čo „starej ceste“. Bez historickej mapy je to prakticky nemožné, a mapa nie je príliš kvalitná, takže úseky kde šli obe komunikácie tesne vedľa seba sú zakreslené neprehľadne, značky sa prelínajú a nie je možné ich rozlíšiť. Na mieste ďalšej výhybne, na kilometri 10,7, je možné vidieť teleso, ktoré by mohlo patriť práve bočnej jej trati. Rovnako však môže patriť aj „starej ceste“. Na tomto mieste a tiež asi dva kilometre pred ním, križovala trať potoky. Počas stavby novej cesty, po zrušení železnice, boli tieto mosty pravdepodobne len zrekonštruované a zachovali sa teda dodnes.

Postupujeme ďalej asfaltovou cestou, minieme odbočku cesty, ale kedysi aj železnice, do dolinky Nižné Čierňavy, po asi 100 metroch prekročíme potok (most je tiež pravdepodobne postavený na zrekonštruovanom železničnom) a o ďalších dvesto metrov prechádzame po ďalšom moste. Pri zbežnom pohľade naokolo nezbadáme nič výnimočné, no pri detailnejšej prehliadke dačo nájdeme. Tesne vedľa betónových opôr cestného mostu vidieť k nim prilepené ďalšie, ktoré však nenesú žiadny most. V prvom okamihu nám hneď napadne že ku starým železničným pilierom, teraz nevyužívaným, boli „prilepené“ nové, ktoré dnes nesú cestný most. Pri porovnaní s dobovou mapou ale zistíme, že piliere naľavo, bez mosta, patria „starej ceste“, no a piliere dnes nesúce cestný most, sú železničné. Nie však celkom. V Technickom popise je tento most popisovaný ako most s kamennými piliermi, 80cm nad hladinou potoka a dĺžkou tri metre. Piliere zachované dodnes možno jednoznačne rozdeliť na dve časti – z koryta potoka stúpa kamenná murovaná časť, vysoká spomínaných 80cm, a nad ňou je ešte betónové navýšenie, viditeľne novšieho dáta. Z toho vidieť, že pôvodný mostík nebol odstránený úplne, a dodnes sa teda zachovali jeho zvyšky.

Niekoľko sto metrov za mostíkom narazíme na ďalší zaujímavý objekt. Jedná sa o kamenný oporný múr po pravej strane. Dobre viditeľný je hlavne v zime a na jar, no ani v lete sa nedá prehliadnuť. Zrejme sa zachoval v pôvodnej dĺžke 136,5m, počas stavby cesty však asi bol rekonštruovaný. Na začiatku je vysoký necelý meter, potom rastie až do výšky približne 1,5m a asi od ¾ dĺžka sa je výška opäť zmenšuje. Paralelne s ním by údajne malo viesť aj kamenné opevnenie brehu Ľubochnianky dlhé 170m, no to už nie je možné nájsť.

Po tomto múre sa dlho nedá nič nájsť. Občas sa popri ceste zjavujú zvyšky nejakého telesa – no či ide o železničné alebo cestné, to sa nedá s určitosťou tvrdiť. Podľa Technického popisu sa dajú nájsť miesta , kde kedysi stáli kamenné múry a spevnenia brehov riečky, dodnes sa však z nich nezachovalo takmer nič. Niekde sa objavujú určité náznaky, tie sú ale zakryté vrstvou zeminy a porastené trávou.

Približne na kilometri 15,5 sa súčasná cesta odpojí od železnice, v teréne teda môžeme nájsť nejaké náznaky násypu, ktorý mohol patriť lesnej železnici. Po asi 150 metroch splynie s rovným povrchom na lúke.

Znovu môžeme trať presne lokalizovať až na mieste jej prechodu cez Ľubochnianku. Tu išla paralelne s cestou a nie je vylúčené, že obe komunikácie využívali spoločný most. Ten sa zachoval dodnes, hoci v zmenenej podobe. Pôvodne boli piliere vysoké asi meter, po zrušení železnice sa podvýšili ešte o pol metra. Dnes sú stále dobre viditeľné pôvodné kamenné kvádre, z ktorých sú postavené „základy“ dnešného mostu, a na nich výrazne „svieti“ betónové navýšenie. Zaujímavosťou tohto mostu je, že Technický popis mu udáva výšku 3m nad hladinou Ľubochnianky, no hneď na prvý pohľad je jasné, že takúto výšku mať nemohol. Železnica by musela pred ním prekonať zbytočné stúpanie, a pri stavbe cesta by musel byť pôvodný most znížený, zatiaľ čo je zjavné, že bol podvýšený. Pri dokumentácií tohto objektu sa teda stala dosť závažná chyba.

Za mostom súčasná cesta stále kopíruje bývalú železnicu, takže okrem niekoľkých po okolí rozhádzaných betónových zvyškov priepustov tu nie je možné nájsť nič iné. Znovu na ňu narazíme asi na osemnástom kilometri, kde trať viedla tesne popri Ľubochnianke a dnes v týchto miestach vidieť zvyšky nevýrazného násypu v kríkoch, no pri pohľade od riečky je jasné, že ide o teleso železnice, pretože breh je neprirodzene vyrovnaný, bez terénnych nerovností. Celé je to však porastené mladými stromčekmi a burinou, takže všimnúť sa to dá len na jar a v neskorej jeseni.

To je zrejme aj posledná stopa, ktorá sa dá nájsť na hlavnej doline. Hoci od tohto miesta železnica pokračovala ešte viac ako 4km, dnes po nej už nič nezostalo. Posledný betónový most, slúžiaci železnici, bol nahradený novým a ostatné mosty (nachádzajúce sa na neelektrickom pokračovaní hlavnej trate na Močidlo) boli drevené, a pri stavbe cesty nahradené betónovými. Cesta využila aj železničný násyp, takže nezostalo nič, čo by sa dalo považovať za torzo trate.

Odbočka Čierňavy

Bočná koľaj do dolinky Nižné Čierňavy sa od hlavnej odpájala na km 12,4 smerom doľava. Na tomto mieste bola neskôr (asi 30-te roky) zriadená malá stanica, alebo skôr depo, pre malé motorové lokomotívy pracujúce na bočných tratiach, aby nemuseli chodiť každý deň do hlavného depa. Bola tu teda ešte jedna bočná koľaj na odstavenie strojov. Po tomto depe dnes neostalo úplne nič. Odbočku pokryla asfaltka a odstavná koľaj aj so zvrškom a spodkom zanikla v teréne. Nachádza sa tu jedine asi stometrový zvyšok starej cesty.

Približne sto metrov od hlavnej trate križovala lesná železnica spolu s cestou vedúcou do Nižných Čierňav Ľubochnianku. Dodnes sa zachovali pozostatky pôvodných mostov. 6elezničný bol pravdepodobne len rekonštruovaný, železničná mostná konštrukcia bola nahradená železobetónovými nosníkmi a asfaltovým kobercom. Starý cestný most môžeme zbadať hneď vedľa toho súčasného, na pravej strane. Zostali z neho však už len betónové nosníky obrastené machom a zarastajúce kríkmi a stromčekmi. Ak zídeme do koryta riečky, zistíme, že je proti spadnutiu podopretý koľajnicami, na prvý pohľad pochádzajúce zo lesnej železnice.

Za mostom sa trať mierne odklonila od súčasnej cesty, takže napravo sa dajú pozorovať zvyšky násypu. Medzi pozostatky lesnej železnice môžeme považovať aj búdu tesne pod lesom, ktorá kedysi slúžila ako snehová jama, a bola postavená z podvalov železničky. Dnes je to skôr už len kopa podvalov.

Po dvesto metroch trať prekonávala čierňavský potok, rovnako ako dnes cesta. Na súčasnom moste nevidieť stopy žiadnej rekonštrukcie, ani materiály zjavne rozdielneho veku, takže pôvodný most bol buď bez rekonštrukcie použitý pre dnešnú cestu, alebo, čo je pravdepodobnejšie, staré podmyté piliere boli strhnuté a nahradené novými.

Približne 560m od začiatku odbočky bol ďalší most, pred ním sa však súčasná cesta mierne odkloní od telesa železnice. Vďaka tomu môžeme vidieť časť násypu a zvyšky mostu. Jeden z pilierov už nevidno, no na druhej strane potoka je dobre viditeľná, podmytá a naklonená betónová opora. Za ňou pokračuje výrazný násyp, ktorý je však ťažko zbadať z cesty, keďže je medzi stromami, a je zarastený. Po kúsku sa násyp stratí, alebo aspoň výrazne zníži, o chvíľu je teleso dobre viditeľné z druhého brehu potoka. Na tomto úseku sa nachádzajú zjavné zvyšky kamenného spevnenia brehu, a tým vlastne aj železničného násypu. Pri podrobnej prehliadke nájdeme aj zrejme jediný „zachovaný“ rúrový priepust. Dnes je z neho už len asi polmetrový kus rúry zaliaty do betónu, a toto všetko je pôsobením vody úplne vychýlené z pôvodnej polohy.

Za priepustom sa teleso na chvíľku stratí a objaví sa až pri dobre viditeľnom drevenom spevnení brehu dlhom len niekoľko metrov a vysokom necelý meter. Za touto stopou sa teleso stratí, pretože sa spojí so súčasnou asfaltkou, a objavuje sa už len výnimočne. Môžeme len predpokladať, že mosty, teraz cestné, boli kedysi železničné. Nie je to však isté. Občas sa tiež objaví násyp, ale to len krátke úseky a slabo viditeľné v kroví.

Jediné čo ešte stojí za zmienku, je sklonovník, ktorý sa však nenachádza na svojom pôvodnom mieste. Momentálne stojí pri trati záhradnej železnice pri Púchove. Je to tabuľka pochádzajúca z najstrmšieho úseku nielen čierňavskej odbočky, ale aj celej trate – je na nej napísaný sklon 100‰.
Ostatné stopy bývalej železničnej trate sú zničené eróziou či potokom, alebo sú natoľko zarastené stromami, že sa už nedajú rozpoznať.

Odbočka Rakytov

Z hlavnej cesty vedie asfaltka po bývalej trati, násypy a iné objekty sú teda stratené. Po prvýkrát niečo nájdeme asi tristo metrov od začiatku, kde vedľa cesty možno vidieť vyrovnaný terén a náznaky násypu rozjazdeného traktormi. Zaujímavosťou je tiež jeden podval pohodený vedľa cesty.

Za týmto torzom je niekoľko sto metrov znovu bez stopy. Kombináciou historickej mapy a Technického popisu z roku 1934 sa dá pomerne presne lokalizovať miesto druhého mostu cez potok. Nachádza sa na kilometri 1,9. Tu sa teleso železnice odpája od súčasnej cesty. Most už nie je možné nájsť, pretože všetky mosty na tejto odbočke boli drevené, teda dnes už sú väčšinou dávno zničené. Na druhej strane potoka je dobre viditeľné teleso – pozostáva z vyrovnaného terénu medzi potokom a svahom, bohužiaľ dosť zarasteného mladými stromčekmi. V prípade tejto odbočky sa pri určovaní pozostatkov zvršku treba spoľahnúť len na dobovú mapu a technickú dokumentáciu, keďže bola stavaná len provizórne. To znamená, že nemala štrkové lôžko, ktoré by bolo možné aj dnes odkryť spod vrstvy pôdy. V dolinke Rakytov však neviedla so železnicou paralelná cesta, takže pravdepodobnosť omylu pri určovaní daného objektu je podstatne menšia.

O 250m ďalej prekonávala železnica potok ďalším dreveným mostom dlhým sedem metrov. V tomto mieste sa na bývalú trať znovu napojí súčasná cesta, takže sa nedá ďalej pozorovať. Znovu sa teleso objaví až keď prejde na druhý breh potoka – teda sa odpojí od cesty. Most pravdaže už neexistuje, no za potokom sa objaví pomerne zreteľný sčasti násyp, sčasti zásek do svahu, ktorý po asi sto metroch prejde do jasného násypu končiaceho torzom dreveného mostu. To je ten spomínaný unikát. Jedná sa o „kompletný“ pôvodný most. Kompletný samozrejme neznamená, že je v prevádzkyschopnom stave. Jedná sa len o zachované drevené piliere s jedným dreveným nosníkom – na svojom pôvodnom mieste. Technický popis z roku 1934 tento objekt charakterizuje nasledovne: „V hm 15,0030 drevený most cez potok Rakytov, sv. 5,20m, v. 1,80m, dva drevené nosníky Ø 34cm“. Okrem torza mostu sa tu nájdu ešte jeden alebo dva podvaly.
Za potokom pokračuje výrazný násyp ešte asi 30m, kde ho pretne asfaltka, na jej druhej strane však nie je možné nájsť žiadnu stopu po niekdajšom zvršku. Je tu totiž lesná škôlka, ktorá zrovnala všetky pozostatky.

Ďalej už súčasná cesta pokračuje prakticky po bývalej železničnej trati, takže všetky objekty – násypy, mosty či priepusty – sú zakryté alebo zničené. Ďalší fakt, ktorý zohráva významnú úlohu je, že na tejto bočnej trati sa nenachádzali žiadne mosty a alebo priepusty z trvalejších materiálov, napr. kameňov alebo betónu, ale len drevené. Teda zachované čo len torzo z niečoho takého je veľká ojedinelosť.

Občas sa vedľa cesty objaví pás vyrovnaného terénu, o ktorom sa však nedá jednoznačne povedať, že patril železnici. Ako som už spomenul, je to preto, lebo sa nemôžeme riadiť podľa zvyškov štrkového lôžka, keďže tu žiadne nebolo.

Bola to odbočka stavaná pravdepodobne ako druhá v poradí. Z hlavnej trate sa odpájala približne na osemnástom kilometri a viedla do dolinky Rakytov. Po demontovaní trate tu bola postavená asfaltová cesta, prakticky po celej dĺžke bývalej trate. Ďalej pokračuje už len spevnená lesná cesta. Asfaltka z veľkej časti kopíruje zvršok železnice, takže dnes už nie je možné nájsť nejaké výraznejšie stopy. Napriek tomu sa tu nájde napríklad v rámci Ľubochnianskej doliny jeden unikát.

Je nenahraditeľnou škodou, že európsky technický unikát zo začiatku storočia zanikol bez stopy. V dnešnej dobe by mohla slúžiť ako turistická atrakcia, ako miestna doprava pre obyvateľov Píly a rozrastajúcej sa časti Podfatra a ako pravidelná doprava pre lyžiarov a turistov na Vyšné Krátke a tým aj do celej Ľubochnianskej doliny. Je potešiteľné aspoň to, že súčasť lesnej železnice – hydroelektráreň je znova v prevádzke.

Ako sme už spomínali pri tatri Považskej lesnej železnice, zrušeniu trate sa nedá zabrániť ani napriek všemožnej snahe železničných nadšencov. V tomto prípade dostal prednosť ropa pred podporou turistického ruchu na Slovensku. A to aj napriek tomu, že išlo o technicky unikátnju trať v Strednej Európe. V súčasnosti sa uvažuje o obnovení tejto trate. Ide však o finančne náročný projjekt termín jehjo realizácie je zatiaľ v nedohľadne. Budeme však veľmi radi, ak a tento zámer podarí zrealizovať.

Autori: Stanislav Kameniar, Daniel Brabenec a Miroslav Kožuch.
Zdroje: http://spz.logout.cz/uzke/sk_lubochna/lubochna.html, http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h481.htm a http://www.lzlm.wbl.sk/Uvod.html. Na poslednej z menovaných stránok môžete nájisť ďalšie zaujímavosti o tejto trati, ako aj množstvo zaujímavých fotografií.

Na záver si ešte pozrite krátku reportáž o tejto trati a na budúci týždeň si nezabudnite prečítať 21.časť tohto seriálu.