Zaprášené projekty 23: Lokomotívy rady 755 „Tatranský orol“ a lokomotívy rady 772 „Batman“

Projekt rady 755 vznikol v roku 1996 ako jedna z odpovedí na zámer Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) hromadne rekonštruovať svoje lokomotívy rady 753 a 771 na modernejšie, reprezentatívnejšie a ekonomickejšie vozidla, ktoré by boli vyrobené z na Slovensku bežne vyrábaných súčastí – teda z ľahko dostupnými náhradnými dielmi. Mohlo ísť o príbeh zaujímavých a po dizajnovej stránke veľmi originálnych motorových lokomotív, ktoré by ŽSR kde kto závidel – keby celý príbeh nemal až tragické politické pozadie, ktoré ho vopred odsúdilo do ríše nesplnených snov a prianí.

Keď po rozpade Československa a tým i štátnych železníc ČSD v roku 1993 prevzali prevádzku na slovenských tratiach Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), muselo sa  vedenie  začať zaoberať mimo iného otázkou, akým smerom ďalej rozvíjať park svojich, vo väčšine zastaraných koľajových vozidiel. A pretože podobne ako nové vzniknuté České dráhy (ČD) v Česku začali mať i ŽSR  veľké problémy s financovaním, logicky uprednostnili pred nákupom nových lokomotív a vozov podstatne lacnejšiu cestu modernizácie hnacích vozidiel.

Hneď prvý  krok na tejto ceste k moderným traťovým motorovým lokomotívam bol však na Slovensku krokom zlým smerom! V polovici 90. rokov bolo na Slovensku k dispozícii hneď niekoľko osvedčených závodov, ako napríklad ŽOS Vrútky alebo Zvolen. Ich personál mal s opravami a modernizáciami lokomotív skúsenosti, štátna zákazka na modernizáciu 208 traťových motorových lokomotív a novostavbu 50 motorových vozov v hodnote niekoľko stoviek miliónov Slovenských korún bola bez  výberového konania (teda i v rozpore so zákonom) zverená do tej doby  neznámej firme Martinská mechatronická, s.r.o.

Pozadie zadania tejto zákazky je dodnes opradené tajomstvom a o moc viacej nie sú z pohľadu laika pochopiteľné ani ďalšie kroky, ktoré v kauze nasledovali: Snáď z dôvodu zníženia okatosti podivného spôsobu uzatvorenia kontraktu vstupujú ŽSR 20 percentným podielom do Martinskej mechatronickej a tá sa premenuje na akciovú spoločnosť. Pre firmu zloženú hlavne z vysokoškolských pedagógov, bývalých zamestnancov ZŤS Martin a hlavne vedenú funkcionármi  blízkymi politickým špičkám Slovenska, tak začínajú veľmi dobré časy.

Formou zálohových platieb (teda platením vopred) začali ŽSR do Martinskej mechatronickej pumpovať desiatky miliónov korún určených na vývoj moderných motorových lokomotív radu 755 a 772 (tie mali vzniknúť modernizáciami dosluhujúcich strojov rád 753 a 771) a nových motorových jednotiek pre prímestskú dopravu.

Náklady na vývoj a výrobu prototypu boli na počiatku vypočítané a zmluvne dohodnuté na čiastku 30 mil. Slovenských korún pre projekt rady 755, necelých 18 mil. korún na projekt budúcej rady 772 a 30 mil. korún pre vývoj motorovej jednotky.

Rôznymi dodatkami k pôvodným zmluvám však boli tieto čiastky postupne navyšované na 99,5 mil. korún v prípade rady 755 a okolo 50 mil. pre radu 772!

A tak zatiaľ čo v prenajatých výrobných priestoroch vo Zvolene a Trebišove v rokoch 1996 až 1998 len veľmi pozvoľna prebiehala stavba prototypu, štátne prostriedky poskytnuté Martinskej mechatronickej rýchlo mizli v novo zakúpenom a nákladne zrekonštruovanom priestorannom sídle firmy vo Vrútkach, v komfortnom vybavení kancelárie nábytkom, počítačmi s príslušenstvom, profesionálnym vývojovým softwarom, luxusnými automobilmi a nákladnými študijnými cestami do USA.
Predmetné prototypy lokomotív 755 001-5 a 772 001-4 boli po statickej stránke dokončené tak, aby mohli byť širokej verejnosti predstavené na strojárenských veľtrhoch v Brne v rokoch 1997 a 1998. Oba výstavné exponáty (iného uplatnenia se lokomotívy nikdy nedočkali) získali od širokej i  odbornej laickej verejnosti zaslúžený obdiv. Design navrhol Doc. Štefan Klein, vedúci katedry designu VŠVU v Bratislave (dodnes však nedostal od Martinskej mechatronickej za svoju prácu zaplatené).
Za rozsiahlou prezentáciou skvelých vlastností oboch výrobkov sa však ukrývala už  menej dokonalá realita. Lokomotívy  boli na pohľad pekné, v reále však nefunkčné (v prípade stroja 772 001-4 doslova).
Už samotný výber kľúčových prvkov lokomotív odsudzoval oba projekty k takmer istému nezdaru (projekt motorovej jednotky za 30 mil. korún skončil jedine vyrobením modelu, preto už nie je ďalej uvádzaný). V prvej rade išlo o problematické trakčné alternátory, ich výrobca Danubius Elektrik čelil už v dobe ich výroby vážnym existenčným problémom a o niečo neskoršie upadol  do konkurzu. Použitie iného trakčného alternátoru (pre sériovú výrobu by nebola iná možnosť) pritom znamenalo vyprojektovať celú elektrickú časť oboch lokomotív znovu a to samozrejme vrátane výroby alebo nákladnej úpravy prototypu.
Pre slovenský štát našťastie, pre Martinskú mechatronickú a oba ich projekty však nanešťastie prišli v roku 1998 voľby spojené s výmenami v politickom vedení štátu a teda i ŽSR.
Do tej doby už slovenskí daňoví poplatníci „venovali“ Martinskej mechatronickej na všetky jej projekty (a bohémsky život jej vedúcich predstaviteľov) celkom 239,256 miliónov Sk!  Nové vedenie ŽSR realizáciu všetkých, už na prvý pohľad podozrivých projektov Martinskej mechatronickej ihneď zastavilo, oba nedokončené prototypy zablokovalo a prenechalo celý prípad finančnej polícii. Postupne sa preukázalo, že skutočná hodnota oboch vyrobených lokomotív dosahuje asi 50 miliónov korún, ostatné peniaze zo štátneho rozpočtu SR teda „zmizli“ v nenávratne. Naviac už v dobe zastavenia oboch rozpracovaných projektov bola Martinská mechatronická značne zadĺžená. I keď sa jej predstavenstvo až do posledných chvíľ obhajovalo dobrými úmyslami a vinu na tom, že lokomotívy doteraz nejazdili, hádzalo len a jedine na neochotu ŽSR dofinancovať dokončenie a skúšky oboch vozidiel.

Technický popis lokomotív  772 001-4  a 755 001-5:

Lokomotíva rady 772 je kapotová s vežovou kabínou umiestnenou takmer uprostred dĺžky hlavného rámu, bližšie k jeho zadnému koncu. Hlavný rám pojazdu a palivovej nádrže bol bez významnejších úprav prevzatý z pôvodného stroja rady 771, lokomotíva nebola vybavená ani deformačnými prvkami za nárazníkmi.

Pod prednou (dlhšou) kapotou sa hneď vedľa kabíny ukrýva hnací agregát slovenskej produkcie, zostavené z vodou chladeného komôrkového naftového motoru Pielstick 8 PA 4 – 185 M4 a trakčného alternátoru Danubius Elektrik (Bratislava) s výkonom 932 kW. Práve komôrkový motor Pielstick, použitý tiež u obdobne modernizovanej lokomotívy 755 001-5, bol u oboch strojov častým terčom kritiky. Ale ide hlavne o krivdu – motory tohoto typu sa na Slovensku vyrábali už 30 rokov a za ten čas prešli značným vývojom a viacerými zdokonaleniami. Významne tiež klesla merná spotreba paliva, ktorú výrobca pre motor 8 PA 4 – 185 M4 uvádza 210 g/kWh. Pre použitie tohto motoru na slovenských lokomotívach hovorí tiež dostupnosť náhradných dielov.

Pre pohon pomocných agregátov bol do lokomotívy nainštalovaný ešte pomocný alternátor Siemens Drásov o výkone 115 kW.

Pred hnacím sústrojom je za sebou umiestená dvojica zvislých odporníkov elektrodynamickej brzdy, chladenie mali obstarávať ventilačné jednotky ČKD. Úplne v čele prednej kapoty je uložené ústrojenstvo  vzduchotechniky, jeho srdcom je šrobový kompresor SE 180 Lok z Atmosu Chrást.

V zadnej kapote lokomotívy je uložený blok vodného chladenia naftového motora s dvoma elektricky poháňanými ventilátormi, trakčný usmerňovač a elektrický rozvádzač.

Kabína strojvedúceho je vežovitá a vďaka preskleným oknám s veľmi pozitívnym sklonom (kvôli odstráneniu nežiaducich odleskov pôsobí veľmi neobvyklým dojmom). Vstup do kabíny je možný z oboch strán pomocou odklopných rebríkov cez bočne odsuvné dvere. Kabína je vybavená klimatizáciou. Vyhrievané otočné kreslo pre strojvedúceho je umiestnené v osi lokomotívy. Dva riadiace pulty (jeden pre každý smer jazdy) majú tvar polkruhu a všetky riadiace prvky sú na nich ergonomicky rozmiestené, aby boli strojvedúcemu ľahko dosiahnuteľné. Pre lepší výhľad z lokomotívy mali slúžiť priemyselné kamery – v kabíne po oboch stranách riadiacich pultov umiestnené monitory (o rozmere 120 x 100 mm), ktoré zobrazovali priestor okolo vozidla. V súčasnej podobe by však tento systém nemohol strojvodcovu prácu veľmi uľahčiť, pretože kamery boli umiestnené nad vstupnými dverami do kabíny a nezachytávali viac, než čo mohol strojvedúci vidieť vlastným okom. Keby napríklad kamery snímali nárazník a priestor pred ním, bol by tento systém užitočnejší (spolu s väčším monitorom) hlavne pri posune. Ovládače samočinnej i priamočinnej brzdy sú elektricky ovládané.

Agregáty a funkcie lokomotívy sú elektronicky ovládané a riadené centrálnym počítačom, ) čo malo zaistiť najobjektívnejšie využitie výkonu motora, bŕzd i ďalších zariadení  na vozidle. Riadiaci a diagnostický systém je spoločným dielom Martinskej Mechatronickej a americkej firmy Woodward.

Samostatnou kapitolou je pomerne zložité oplášťovanie lokomotívy, ktoré dáva vozidlu futuristický vzhľad. Oplášťovanie bolo prevedené lepeným laminátovým sendvičovým modulom, na ktorý bol nanesený špeciálny lak, ktorý zaisťuje farebnú  stálosť povrchu.

Prototyp 772 001-4 vznikol v roku 1998 rekonštrukciou pôvodnej Vrútockej lokomotívy 771 057-7 vo Vagónke a.s. Trebišov. Takmer dokončený stroj 772 001-4 bol v septembri 1998 vystavený na strojárenskom veľtrhu v Brne, mesiac potom ešte na výstave ŽEL-RAIL v Martine. Následne mali opäť vo vagónke v Trebišove pokračovať práce na dokončenie lokomotívy, aby mohli byť v roku 1999 začaté jej skúšky (pôvodný termín bol november 1998). Kvôli zastaveniu financovania projektu sa však v rekonštrukcii už nikdy nepokračovalo a prototyp bol odstavený v koľajisku výrobného závodu.

Ešte pred ukončením prác na rekonštrukcie sa údajne pri skúškach pohonnej jednotky prejavili závažné problémy s trakčným alternátorom, ktorý musel byť znovu previnutý. Prototyp 772 001-4 však na rozdiel od stroja 755 001-5 nikdy nešiel vlastnou silou.

Lokomotíva rady 755:

Lokomotíva rady 755 vznikla rekonštrukciu pôvodného stroja rady 753, z ktorého bol kompletne prevzatý hlavný rám, podvozky (s rekonštruovaným zavesením skrine na pryžokovové stĺpiky) a takmer celý pôvodný priehradový rám a lokomotívna skriňa.
Na čele hlavného rámu boli navarením skrine s deformačnými prvkami nárazníkov a tieto skrine boli tak preplášťováním celého čela rámu skryté.

Hlavný rám lokomotívy tak bol opticky predĺžený, hlavne na jeho čelách vznikol dostatočný priestor pre jeho vytvarovanie do elegantnej podoby v duchu zbytkov lokomotívnej skrine. Vďaka predĺženiu hlavného rámu mohli tiež vzniknúť nové a priestrannejšie kabíny obsluhy, v ktorých je okrem moderne poňatého riadiaceho pultu a anatomicky tvarovanej vyhrievanej sedačky pre strojvedúceho taktiež chladnička kombinovaná s mikrovlnným ohrevom, šatník a umývadlo s teplou vodou. Kabíny sú plne klimatizované.

Zdrojom trakčného výkonu je modernizovaný, ale inak dobre známy vodou chladený komôrkový naftový motor Pielstick 12 PA 4 – 185 loko, vyrábaný v ZŤS TEES Martin, ktorý bol i u bývalých ČSD používaný v lokomotívach rady 735 (ex. T466.0). Použitie tohto typu motora vzbudzovalo u celej rady odborníkov pochybovačný údiv, ide skôr o krivdu – veď tieto motory sa v dobe vzniku rady 755 na Slovensku vyrábali už 30 rokov a za tú dobu prešli značným vývojom a mnohými zdokonaleniami. Významne mimo iného klesla jeho merná spotreba paliva, ktorú výrobca pre verziu 8 PA 4 – 185 M4 uvádza 210 g/kWh. Pre použití tohto motoru na slovenských lokomotívach hovorí tiež dostupnosť náhradných dielov. Motor je cez pružnú spojku spojený s trakčným alternátorom Danubius elektrik a ďalej s pomocným a vyhrievacím alternátorom rovnakého výrobcu. Lokomotíva je vybavená elektrodynamickou brzdou s vertikálnym odporníkom chladeným pôvodnou ventilačnou jednotkou ČKD. Ventilátory chladenia trakčných motorov a vodného chladenia spaľovacieho motora sú rovnako ako šróbový kompresor Atmos SE 180 poháňané elektricky.

Ovládače bŕzd lokomotívy DAKO-BS 2 a DAKO-BP zostali pôvodné z rady 753.
Riadenie a diagnostiku na lokomotíve zaisťuje americký mikroprocesorový riadiaci systém CLC, pozostávajúci z hardwarových komponentov Woodward a softwarovou výbavou od firmy Woodward a Martinskej mechatronickej.
Ďalej je lokomotíva vybavená elektronickým rýchlomerom Metra-LT a vlakovým zabezpečovačom AŽD LS-90.

Oplášťovanie lokomotívnej skrine je prevedené pomocou plastových sendvičových panelov, ktoré umožňujú prakticky akékoľvek vytvarovanie detailov skrine. Toho bolo pri tvorbe dizajnu vozidla plne využité a výsledná podoba lokomotívy tak pôsobí až futuristickým dojmom. Povrch vozidla bol opatrený bezúdržbovým a farebne stálym plášťom v tmavošedej farbe, ktorý na stanovištiach obsluhy plní tiež odhlučňovaciu funkciu.

Prototyp 755 001-5 vznikol v prenajatých priestoroch ŽOS Zvolen rekonštrukciou pôvodnej lokomotívy 753 055-3 (podvozky však pochádzali z niekdajších T478.3052 a T478.3159).

753 055-3 bola miesto pôvodne plánovanej 753 054-6 do ŽOS pristavená dňa 11.4.1996. Rekonštrukcia prebiehala s krátkymi prestávkami do septembra 1997, kedy bola ešte nie celkom hotová. Prvýkrát predstavená širokej verejnosti na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne, kde sa oprávnene stala stredobodom pozornosti. Dňa 16.10.1997 sa prototyp zúčastnil výstavy v priestore depa Zvolen a potom sa opäť ukryl do haly ŽOS, kde sa podrobil dokončovacím prácam, v rámci ktorých prebehlo 26.2.1998 priamo vo Zvolene jeho váženie.

Dňa 30.3.1998 požiadala Martinská mechatronická Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky (MDPT) o súhlas k začatiu prototypových skúšok a hneď 1. až 4.4.1998 sa v rámci výstavy Intertransport v Bratislave lokomotíva prvýkrát predstavuje verejnosti v prevádzkovom stave.

Zatiaľ čo od 17.4. do 18.10.1998 postupne Martinská mechatronická posiela MDPT podklady pre udelenie súhlasu k prototypovým skúškam na tratiach ŽSR, lokomotívu prenasleduje rada porúch a závad, kvôli ktorým sú prvé skúšky niekoľkokrát prerušené. V auguste 1998 je 755 001-5 prezentovaná v Bratislave – Petržalke na oslavách 150 rokov železníc na Slovensku.

Dňa 20.10.1998 vydáv MDPT súhlas k vykonaniu prototypových skúšok a to v termíne do 30.6.1999. Kvôli neschopnosti lokomotívy však boli jej skúšky začaté až začiatkom roku 1999 a ani zďaleka neprebiehali tak hladko, ako výrobca očakával.

Dňa 2.6. sa vo Výskumnom a vývojovom ústave železníc ŽSR (VVÚŽ) koná porada o ďalšom rozsahu skúšok prototypu 755 001-5 a po jej skončení žiada Martinská mechatronická MDPT o predĺženie termínu prototypových skúšok do 30.9.1999, k čomu vydáva MDPT súhlasné stanovisko 15.6.1999. Na základe dohody zo zmienenej porady Martinská mechatronická uzatvára s VVÚŽ zmluvu o dielo na vykonanie prototypových skúšok, avšak už 30.6.1999 prišlo v rámci príprav k vykonaniu skúšok na lokomotíve pri skúške regulácie trakčného výkonu na vodnom odpore v depe Nové Zámky k závade v obvode budenia trakčného alternátoru. Za účelom opravy je prototyp prevezený do RD Vrútky, od 1.7.1999 však ďalšie skúšky prebiehajú už bez účasti VVÚŽ.

Dňa 27.9. Martinská mechatronická opäť žiada o predĺženie skúšok, a to do 31.12.1999.

O necelý mesiac neskôr si MDPT vyžiadalo od generálneho riaditeľstva ŽSR (dopisom zo dňa 22.10.1999) i VVÚŽ (telefonicky) ich stanovisko k záležitosti prototypových skúšok stroja 755 001-5. Zatiaľ čo VVÚŽ doporučilo umožniť výrobcovi vykonanie základného rozsahu skúšok vzhľadom k pokročilosti projektu a rozsahu doposiaľ vykonaných prípravných prác, generálne riaditeľstvo ŽSR (už na čele s novým vedením) dopisom zo 4.11.1999 nedoporučuje vydať súhlas s predĺžením povolenia k prototypovým skúškam a súčasne oznamuje, že nemieni predĺžiť svoj zmluvný vzťah s Martinskou mechatronickou.

Týmto teda skúšky „Tatranského orla“ 755 001-5 končia a lokomotíva je odstavená v jednej z hál depa Vrútky.

S výnimkou niekoľkých vystavení v priestoroch vrútockého depa pre železničných fotografov alebo v rámci oficiálnych výstav (napr. v dňoch 31.5. – 1.6.2008) tam stojí odstavená dodnes a v tichosti tu čaká na svoju veľmi neistú ďalšiu budúcnosť.

Na výrobe prototypu sa okrem Martinskej mechatronickej (MM) podieľali taktiež firmy ZŤS TEES Martin (motor), DANUBIUS ELEKTRIK a.s. Bratislava (alternátory), WOODWARD GOVERNOR (USA) (riadiaci a diagnostický systém), ŽOS a.s. Zvolen (montáž), PLASTIMA Topoľčany, AŽD a.s. Bratislava, ZŤS VVÚ a.s. Martin a EVPÚ a.s. Nová Dubnica.

Na záver by bolo vhodné zmieniť sa taktiež o dvoch „opakovaných prototypoch“, ktoré bolo podľa slovenských noriem nutné postaviť pre dokončenie homologizácie typu.

Pre stavbu ďalších dvoch strojov rady 755 boli vybrané lokomotívy 753 020-7 a 750 239-6, ktoré mali byť podľa znenia príslušnej depeše súčasne prevezené do ŽOS Vrútky. Presun vozidiel však nakoniec prebehol postupne – dňa 30.9.1998 bola z RD Nové Zámky do Vrútok odoslaná najprv 753 020-7 (budúca 755 002-3 – do haly MM v RD Vrútky pristavená 6.10.1998) a až 14.10.1998 ju nasledovala 753 239-3 (budúca 755 003-1). Lokomotívy boli následne odstrojené a ich podvozky rekonštruované na uloženie cez pryžokovové sloupky.

Po zastavení skúšok prototypu 755 001-5 však boli ukončené práce i na týchto dvoch strojoch a pripravené rámy s podvozkami potom postávali vo vrútockom depe až do konca roku 2000, kedy boli pre údajný zlý stav zošrotované.

Obe zmienené lokomotívy sú dnes súčasťou konkurznej podstaty po MM a zatiaľ čo 755 001-5 stojí uzemnená vo vrútockom depe, stroj 772 001-4 bol na odstavnej koľaji v trebišovskej vagónke „zabarikádovaný“ neprevádzkovanou lokomotívou rady 710.

Fotografie rušňa 772.001-4 „Batman“ nájdete tu.

Vaše tipy a námety do dokumentárneho cyklu Zaprášené projekty nám posielajte e-mailom na redakcia@veterany.eu.

Prečítajte si: Zaprášené projekty 22: Tunel na Jadran

Zdroj: http://www.prototypy.cz/?ukaz=popisy
Foto: Patrik Špačiský