V Československu už bolo v roku 1967 jasné, že motor M-601 by sa mohol využiť i vo vrtuľníku. Našich konštruktérov lákalo napodobniť francúzsky vrtuľník Sud-Aviation SE 3130 Alouette II, s ktorým sa neskôr mali možnosť zoznámiť. Francúzi dokonca 7. marca 1967 predstavili nový model Sud-Aviation SA 340 Gazelle a všetkým bolo jasné, že to bude veľmi dobrý stroj.
V júli 1967 bola vo VZLÚ na pokyn generálneho riaditeľstva n. p. Aero vypracovaná vývojová štúdia vrtuľníku HC-3. V ňom mal byť zabudovaný v tej dobe vyvinutý turbínový motor M601. V snahe získať možnosť vzájomne porovnávať a nájsť optimálne riešenie ešte pred vlastnou voľbou koncepcie, bolo rozhodnuté, aby štúdiu nového vrtuľníka spracovali dvaja konštruktéri. Vo VZLÚ sa znova vytvorila konštrukcia vrtuľníka. Ing. Šlechta odišiel do dôchodku a na jeho miesto prišiel Ing. Jiří Matějíček a čoskoro Richard Schön. Na začiatku vývojových prác bolo rozhodnuté vypracovať tri štúdie nového vrtuľníka s motorom M-601H a z nich potom vybrať tú najlepšiu.
Ing. Šlechta bol opäť povolaný zo služobného odpočinku a ten vypracoval projekt HC-3T. Richard Schön navrhol vrtuľník VK-4, celkom odlišný od HC-3.
Nakoniec bol vybraný pôvodný návrh HC-4 Jaroslava Tekla, posledné prevedenie HC-4, s lyžovým podvozkom. (V štúdii HC-4 z roku 1951 šlo o dvojmiestny typ pre prepravu objemných nákladov s poľnohospodárskou variantou.)
Trup bol projektovaný ako celokovová škrupina s kabínou pre šesť osôb vrátane pilota. Nosný rotor bol trojlistý, celokovový. K pohonu mal slúžiť turbohriadeľový motor M601 H o výkonu 551,6 kW, vyrábaný v základnej variante pre dopravné lietadlo L-410 M.
Projekt bol vypracovaný v nasledovných verziách: spojovacia, sanitná, cvičná, nákladná, výsadková, bojová a do budúcnosti sa počítalo aj s vojenskou variantou HC-4B.
Na vrtuľníku HC-4 bolo počas 3 a pol roka vykonané nezpočetné množstvo práce na vtedajšej Skúšobni lietadiel VZLÚ. Skúšky mali byť podľa BCAR Section G. V rokoch1968 – 1971 bol spracovaný detailný rozbor požiadaviek predpisov pre letové výkony a vlastnosti s metodikou postupu skúšok pre získanie typovej spôsobilosti vrtuľníku. Ďalej bola spracovaná detailná metodika pozemnej a letovej vytrvalostnej skúšky pohonnej jednotky a náhonového systému pre jedno a dvojmotorové vrtuľníky. Najväčšia pozornosť bola venovaná metodickej príprave skúšok letových výkonov. Túto prácu je možné označiť za prácu výkonného charakteru, pretože s prúdovrtuľovými motormi vo vrtuľníku neboli v Československu z hľadiska redukcie nameraných výkonov na podmienky definované medzinárodnou štandardnou atmosférou žiadne skúsenosti. Praktické vyriešenie trvalo viac než jeden rok.
S vyžitím dobrých skúšobných skúseností s HC-3 boli vykonané prípravy na meranie charakteristík pohybu rotorových listov v závislosti na azimutálnej polohe listu a výchylkách riadiacej páky cyklického a kolektívneho riadenia. Toto meranie je časovo veľmi náročné, pokiaľ sa robí na hotovom vrtuľníku, a preto bolo rozhodnuté, aby sa získal čas, previesť ich v Letovej skúšobni na rotorovej hlave „na stole“.
Uskutočnilo sa množstvo meraní za letu. Ich účelom bolo získať informácie potrebné pre ďalší vývoj nového vrtuľníku. Lietali sa prechodové letové režimy, ktoré mali poskytnúť podklady pre reguláciu nového motoru, merali sa maximálne násobky, ktoré je možné s vrtuľníkom dosiahnuť, odozvy rotoru na prelety poryvom atď. Tieto merania sa uskutočnili v rokoch 1968 – 1970.
Intenzívne prípravy prebiehali aj na iných intenzívnych oddeleniach VZLÚ. Dynamická skúšobňa sa chystala na premeranie dynamických charakteristík drakov, pevnostná skúšobňa zase mala previesť pevnostné skúšky drakov a ďalej zistiť maximálne zaťaženie, kedy dôjde ku deštrukcii.
Na letisku VZLÚ neďaleko stojánky lietadiel sa začala stavať nová motorová skúšobňa pre skúšky rotorových listov, ale táto stavba už nebola dokončená. Rozostavaný bol iba masívny betónový podstavec, ktorý mal slúžiť ako meracie stanovište technikov a vedľa toho viesť vlastnú rotorovú vežu.
Konštruktéri často cestovali do n. p. Orličan v Chocni, ktorý bol stavbou prvého kusu poverený. Niekoľko pracovníkov tohoto závodu bolo na stáži v konštrukcii VZLÚ, aby sa zoznámili s technikou.
Jedna dielňa bola upravená ako bezprašný priestor pre lepenie rotorových listov. V roku 1971 VZLÚ zhotovil drevenú maketu HC-4 v mierke 1 : 1.
Choceňský n. p. Orličan zahájil výrobu prototypu. V októbri 1971 však boli všetky práce zastavené. Škoda za Kčs 70 000 000,-. (L+K 20,21/76)
„V rokoch 1971 – 1977 som pracoval vo vývojovej konštrukcii vtedajšieho Motorletu na vývoji všetkých verzii motoru M601, v ďalších rokoch ako skupinár v konštrukcii sériovej, musím povedať, že verzia vrtuľníková bola vo svojej dobe najďalej a najbližšie certifikácii, práve v ďaka prácam na vrtuľníku HC-3/4. Vedúcim vrtuľníkovej skupiny v Motorletu bol agilný konštruktér ing. Bohumil Vtípil. V tej dobe (1971 – 1972) sa ale o motor M601 intenzívne zaujímali aj Poliaci, neprešiel mesiac, aby v Motorletu nebola skupina technikov z PZL Swidnik, v tej dobe aj oni vyvíjali svoj vrtuľník a mali evidentný záujem na spolupráci s tým, že by vyrábali a kompletovali motor vo vrtuľníkovej verzii (ako „dvojča“, dve turbogenerátorové jednotky pracujúce do společného rotorového reduktoru) pre svoj vrtuľník s využitím unifikovaných dielov plynového generátoru a voľnej turbíny motoru M601 spoločných s verziou používanou, alebo predpokladanou k použitiu v letúni L-410. Na Poliakov by ostala výroba vrtuľníkového reduktoru a konečná montáž ich vrtuľníkovej verzie. Za konštrukčné riešenie a certifikáciu mal byť zodpovedný Motorlet. Pretože už v tej dobe boli v každom podniku generálneho riaditeľstva AERO tzv. „zástupcovia priameho zákazníka“ (predstavitel‘ prjamogo zakazščika), Sovieti, v podstate dvaja agenti KGB, pred ktorými sme sa snažili tieto aktivity utajiť, ale našli ale našli sa uvedomelí súdruhovia, ktorí to prezradili a tak prišiel príkaz okamžite zastaviť všetky práce na vývoji všetkých vrtuľníkových verzií a čohokoľvek, čo by s vrtuľníkom súviselo. Na sebazbytnej schôdzi sme bolo poučení sovietskými súdruhmi, že najlepší vrtuľník svojej triedy na svete je Mi-2 s motormi GTD a ako taký je určený k licenčnej výrobe v poľskom Swidniku. Na otázku, prečo tento typ nebude vyrábať najdokonalejší sovietský letecký priemysel nebola odpoveď. Podotýkam, že sa pýtali kolegovia vyštudovaní vtedajšom SSSR, ktorých nebolo vtedajšom leteckom priemysle málo, vedeli perfektne rusky a väčšina z nich bola silne protisovietska, zrejme práve preto že tam študovali. Toto je jeden zo skrytých zločinov komunizmu, premrhanie tvorivého potenciálu ľudí. V pokročilom husákizme v 80. rokov minulého storočia ma mal vziať čert, keď bolševici začali kampaň „zvýšenie exportných schopností špičkových priemyslových odvetví“, keď predtým väčšinu tvorivých agilných pracovníkov pri previerkach vyhádzali doslova na dlažbu alebo úplne znechutili.“ Jaroslav Prepura, Praha-Prosek, 11.7.2008
Technické údaje:
| Vývoj : | Od jesene 1967 |
| Motor : | M601 H turbohriadelový, 551 kW |
| Rotor : | Pravotočivý o priemere 10,60 m, trojlistý |
| Vrtuľka : | Ťažná, dvojlistá |
| G / G max | 1077 kg / 2000 kg |
| Posádka : | Pilot + 5 |
| Spotreba : | 240 l/hod |
| Použitie : | Plánované verzie : spojovacia, sanitná, cvičná, nákladná, výsadková, bojová, bitevní |
| Výroba : | VZLÚ zhotovil drevenú maketu, choceňský n.p. Orličan zahájil výrobu ale na jeseň 1971 práce zastavené |
Toľko teda Zaprášené projekty venované vrtuľníku HC-4, ktorý mal byť na svoju dobu veľmi moderný a pokrokový. Sovietský súdruhovia však nezobrali na vedomie nadšenie a tvorivosť našich konštruktérov a nariadili okamžité zastavenie tohto projektu. 🙁 Do dnešných dní sa zachoval len nedokončený prototyp tohto vrtuľníku, ktorý sa nachádza v leteckom múzeu VHÚ v Prahe Kbeloch.
Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu.
Prečítajte si: Zaprášené projekty 25: Bratislavské metro
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroj: http://www.vrtulnik.cz/hc-4.htm a http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061013/
Be the first to comment