V druhom tohtoročnom vydaní nášho železničného seriálu zavítame ma Kysuce, kde s nachádza Historická lesná úvraťová železnica na trase Nová Bystrica – Vychílovka patriaca pod Múzeum Kysuckej dediny. Ide o zachovanú a funkčne obnovenú časť bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice, ktorá vznikla v roku 1926 spojením lesných železníc vybudovaných v roku 1915 – 1918, kysuckej – z Oščadnice do Chmúry (Nová Bystrica, časť Vychylovka) a oravskej – z Lokce do Erdútky (terajšej Oravskej Lesnej).
Kysucko-oravská lesná železnica z Osčadnice do Lokce vznikla v roku 1926 spojením vtedy dvoch samostatných lesných železníc: kysuckej – z Oščadnice do Chmúry (kataster obce Nová Bystrica, časť Vychylovka) a oravskej z Lokce do Erdútky (terajšej Oravskej Lesnej). Obe železnice, ktorých rozchod koľají bol 760 mm, boli vybudované v rokoch 1915-1918 a zriadené na odvoz dreva. Kysuckú lesnú železnicu postavila viedenská firma Aktiongesellschaft fűr Műhlen USD Holzindustrie, ktorá chcela lepšie využiť exploatačné právo aj na lesy v oblasti východných Kysúc. Oravskú lesnú železnicu vybudoval Oravský komposesorát z Oravského Podzámku, majiteľ lesov v oblasti Bielej Oravy.
Príčiny spojenia oboch železníc boli ekonomické. Kysucká lesná železníc bola z cieľovej stanice v Oščadnici napojená na Košicko-bohumínsku železnicu normálne rozchodnou vlečkou, čím bola umožnená nekomplikovaná ďalšia preprava dreva vyťaženého v oblasti rieky Bystrice do blízkosti odbytových trhov. Oravská lesná železnica z dôvodov nerealizovaného projektu napojenia tejto železnice na verejnú železnicu Kraľovany-Suchá Hora takéto spojenie nemala. Preto sa riaditeľstvo Oravského komposesorátu rozhodlo napojiť na lesnú železnicu Oščadnica Chmúra, a tak získať priame spojenie s Košicko-bohumínskou železnicou.
Železnice sa spojili vybudovaním 10,5 km dlhej spojovacej trate v rokoch 1925-1926.
Pôvodná dĺžka Kysucko-oravskej lesnej železnice:
Spojovacia trať bola vybudovaná medzi lokalitou Gontkula (kataster pôvodnej obce Erdútka) a Chmúrou. Jej projekt vyhotovila firma Dipl. Ing. E. a L. Gála z Ružomberka. Výstavbu spojovacej trate vtedy rozdelili na dva úseky:
Stavebne náročnejší bol druhý úsek zo stanice Chmúra do sedla Beskydu. Na pomerne krátkom úseku (vzdušnou čiarou 1500 m) tu musela trať prekonať značné prevýšenie – 217,69 m. V náročnom teréne na svahu Beskydu pritom nebola možnosť rozvinutia oblúkov (serpentín) pre nedostatok miesta. Preto projektant zvolil spôsob, ktorý bol po technickej a ekonomickej stránke najmenej náročný, ale pri budovaní lesných železníc málo používaný.
Prekonanie značného prevýšenia na pomerne krátkom úseku riešil projekt v záujme bezpečnosti premávky vložením piatich vodorovných úvratí (po jednej v staniciach Chmúra a Beskyd-sedlo, tri priamo v trati), čím sa predišlo zdĺhavému a nákladnému budovaniu umelých stavieb, pomocou ktorých by sa na spojovacej trati museli rozvíjať oblúky.
Okrem hlavnej trate z kysuckej Oščadnice do oravskej Lokce boli na lesnej železnici vybudované aj mnohé odbočky, ktoré sa zriaďovali, rušili, predlžovali a skracovali potreby ťažby dreva. Najväčšiu dĺžku dosiahla železnica na konci dvadsiatich rokov, keď mala takmer 110 km. Rušením a skracovaním odbočiekjej sa dĺžka postupne zmenšovala.
Rušňový park na železnici bol zastúpený predovšetkým parnými lokomotívami rôznych lokomotívok – MÁV, ČKD, Henschel, Krauss, Siegel, Orenstein USD Koppel a. p.
Po železnici sa drevo zvážalo až do začiatku 70-tych rokov. S účinosťou od 1.1.1969 bola rozhodnutím komisie dopravy Stredoslovenského KNV v Banskej Bystrici rušením a skracovaním odbočiek táto železnica z dôvodu nerentabilnosti zrušená a prepravu dreva nahradila automobilová doprava. S dementovaním trate sa počítalo do konca roku 1971.
Kysucko-oravská železnica mala byt‘ zrušená v celom rozsahu. Priaznivci lesných železníc z celého Česko-Slovenska a pamiatkové orgány začali organizovať rozličné akcie, aby sa zachoval úvraťový úsek medzi Chmúrou a Tanečníkom ako technickej pamiatky. V dobe rušenia to bol už jediný existujúci úvraťový systém na našom území a v Európe vôbec. Niekoľko železníc s úvraťovým systémom je ešte v Južnej Amerike, napr. na železnici Ferrocarril Central v Peru je v úseku medzi mestami Lima a La Oroya 13 úvratí; na železnici medzi čílskym prístavným mestom Antofagasta a argentínskym mestom Salta sú 4 úvrate. K zachovaniu úseku medzi Chmúrou a Tanečníkom ako technickej pamiatky viedol aj ďalší dôvod, ktorým bola snaha zachovať hmotný doklad dokumentujúci lesnú železnicu ako typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku v prvej polovici 20. storočia, už teda zaniknutú a prekonanú etapu vo vývoji lesnej i železničnej dopravy.
V roku 1974 prevzal existujúci úsek bývalej lesnej železnice spolu so zachovaným technickým zariadením do svojej správy ako kultúrnu pamiatku odbor kultúry vtedajšieho Okresného národného výboru v Čadci, z poverenia ktorého sa užívateľom stalo Kysucké múzeum v Čadci. V tej dobe začalo toto múzeum budovať svoju národopisnú expozíciu v prírode, ktorá je lokalizovaná práve v oblasti s chráneným úsekom bývalej železnice. Do expozície Múzea kysuckej dediny budovanej v doline Chmúra bola železnica zakomponovaná so zámerom jej obnovy a nového spoločenského využitia vo forme múzeálnej železnice, funkčnej prezentácie a prepravy návštevníkov.
Spolu s budovaním expozície v prírode – Múzea kysuckej dediny začalo Kysucké múzeum aj práce na funkčnej obnove zachovaného úseku trate Chmúra-Tanečník, ktorý bol pri likvidácii železnice tiež narušený, bola to predovšetkým rekonštrukcia zneseného úseku z osady Kubátkovia do stanice Chmúra v dĺžke 2,7 km, ďalej obnova rušňového parku a obnova i doplnenie vozňového parku. Po ukončení rekonštrukcie spomenutého úseku, vedúceho sčasti cez areál MKD, vznikla Historická lesná železnica (HLŽ(. Tvorí ju zachovaný úsek Tanečník-Chmúra a rekonštruovaný úsek trate Chmúra-Kubátkovia.
Po funkčnom obnovení sa od 24. mája 1980 začínajú na trati HLŽ uskutočňovať skúšobné jazdy. Ako ťažké vozidlá sa využívajú predovšetkým dve historické lokomotívy vyrobené v rokoch 1909 a 1916 strojárňami firmy MÁV v Budapešti.
Zámer spoločenskej obnovy historickej lesnej železnice predpokladá jej využitie ako múzejnej železnice. Tým je jej pôvodná funkcia ako dopravného prostriedku na prepravu dreva nahradená novými spoločenskými funkciami a to: dokumentačno-prezentačnou – zachovaním dokumentu z dejín techniky a lesnej dopravy a jeho múzejnou prezentáciou ako expozičného celku a prevádzkovou funkciou – na prepravu osôb-návštevníkov expozície v prírode.
Súčasný stav Kysucko-oravskej lesnej železnice:
Okrem prepravy návštevníkov zo záchytného parkoviska do areálu Múzea kysuckej dediny sa v spolupráci s Oravským múzeom uvažuje o prevádzkovaní celej trate medzi Chmúrou a Tanečníkom. Železnica by predstavovala najkratšie spojenie regiónov v osobnej doprave a na osobnú prepra by ju umohli využívať aj obyvatelia Kysúc a Oravy.
Historická lesná úvraťová železnica v súčasnosti prevádzkuje tieto vozidlá:
1. Parná lokomotíva U 34.901
– vyrobená v roku 1909 firmou Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára / strojárne Maďarských štátnych železníc, bežne sa používala skratka MÁV / v Budapešti pod výrobným číslom 2282. Rušeň bol dodaný na Čiernohronskú železnicu, kde bola v parku koľajových vozidiel do roku 1975. V uvedenom roku ju zakúpilo Kysucké múzeum v Čadci, ktoré ju dalo opraviť do Švermových železiarní v Podbrezovej, po oprave sa lokomotíva stala súčasťou parku hnacích vozidiel zachovanej časti bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice v Múzeu kysuckej dediny vo Vychylovke. Národná kultúrná pamiatka SR. Premáva v soboty, nedele a na objednávku.
– je to dvojvalcová tendrová lokomotíva s troma nápravami o pôvodnom výkone 60 HP / 44 kW /.
– niektoré vybrané technické údaje:
priemer valcov ……………………… 250 mm
zdvih piestov ………………………… 300 mm
priemer kolies……………………… 640 mm
výhrevná plocha……………………. 24,75 m2
tlak pary ……………………………….. 12 kg/cm2
plocha roštu ………………………… 0,6 m2
služobná hmotnosť …………….. 12,9 t
dĺžka ……………………………………. 5 400 mm
šírka……………………………………… 2 130 m
2. Parná lokomotíva U 45.9
– vyrobená v roku 1916 strojárňami Maďarských štátnych železníc / MÁV / pod výrobným číslom 4281 a dodaná na lesnú železnicu Oravského komposesorátu v Lokci. Po spojení s LŽ v Oščadnici a vzniku KOLŹ sa stala súčasťou lokomotívneho parku tejto železnice až do jej zrušenia. Po zrušení KOLŽ a následnej likvidáci väčšiny trate a koľajových vozidiel zostala ušetrená a stala sa súčasťou vznikajúcej múzejnej železnice. Národná kultúrna pamiatka SR. Do prevádzky bude po oprave zaradené v priebehu sezónnej prevádzky 2008.
– je to dvojvalcová tendrová lokomotíva so 4 nápravami o výkone 80 HP / 59 kW /
– niektoré vybrané technické údaje:
priemer valcov ………………………. 280 mm
zdvih piestov………………………….. 300 mm
priemer kolies ………………………. 650 mm
výhrevná plocha ……………………. 30,70 m2
tlak pary ………………………………… 14 kg/ cm2
plocha roštu …………………………. 0,75 m2
služobná hmotnosť ……………… 17,6 t
dĺžka …………………………………….. 6 194 mm
výška …………………………………… 3 500 mm
3. Dieselhydraulická lokomotíva DH 120
– vyrobená v roku 1982 v SONP Kladno pod výrobným číslom 44 a dodaná do Švermových železiarní
v Podbrezovej, kde pod evidenčným číslom 12 premávala do konca októbra 1992. Z Podbrezovej bola presunutá na neďalekú Čiernohronskú železnicu, odkiaľ sa v roku 1994 dostala na múzejnú železnicu vo Vychylovke. Premáva v pondelok – piatok.
– niektoré vybrané technické údaje:
výkon ……………………………………. 97 kW
otáčky motora ………………………. 1 400 m -1
maximálna rýchlosť …………….. 17 km/ hod.
hmotnosť /naloženej/ ………….. 16 t
Osobné vozne :
1. Osobný vozeň
– dvojosý, štrorokenný, výroba 1912 v Kopřivnici, pôvodne premával pod číslom 101 na Slezských zemských dráhach, neskôr predaný na LŽ Vígľaš. Rekonštrukcia skrine v roku 1990 Okresným stavebným podnikom v Čadci. Národná kultúrna pamiatka SR.
2. Osobný vozeň výletný č.1
– štvorosý, rekonštrukcia pôvodného vozňa Ba/u č. 1 Považskej lesnej železnice, ktorý vznikol prestavením pôvodne tramvajového vozňa dielňami PLŽ. Rekonštrukcia v roku 1994 firmou OSP Čadca. Národná kultúrna pamiatka SR.
3. Osobný vozeň výletný č.2
– štvorosý, rekonštrukcia pôvodného vozňa Ba/u č. 5 Považskej lesnej železnice, ktorý vznikol prestavením pôvodne tramvajového vozňa dielňami PLŽ. Rekonštrukcia v roku 1999 firmou Mravec Čadca. Národná kultúrna pamiatka SR.
Sezónna prevádzka železnice je od 1. mája do 31. októbra 2010.
Historické vlaky premávajú na trase: stanica Skanzen – stanica Kubátkovia – stanica Skanzen (celkom 6,7 km).
Vlaky sú vypravované zo stanice Skanzen. Vlak bude vypravený len v prípade, že v ňom bude minimálne 10 cestujúcich.
Odchody vlakov zo stanice Skanzen:
Pondelok – piatok: 9.15, 10.30, 11.30, 13.00, 14.00, 15.00, 16.00 hod.
Sobota – nedeľa: 9.15, 10.30, 11.30, 13.00, 14.00, 15.00, 16.00, 17.00 hod.
Vlak o 17.00 hod. premáva v soboty, nedele, len do 26. 9. 2010
Vlak nie je miestenkový!
Ponuka špeciálnych služieb:
Osobné jazdy, jazdy pre kolektívy, pre fotografov a filmárov, pre účely reklamy a podobne.
Cenník podľa dohody s riaditeľstvom Kysuckého múzea v Čadci.
Týmto sme ukončili naše putovanie po Kysucko-oravksej železnici. Aj nabudúci týždeň pre vá priparavujeme zaujímavé putovanie po zaujímavých železničných tatiach. Ak teda patríte medzi fanúšikov železníc, prečítajte si náš seriál aj o týždeň.
Autor: Jaroslav Filo
Podklady: Kysucké múzem a Rail.sk
Foto: Kysucké múzeum Čadca
Výzva k čitateľom:
Jeden z našich čitateľov nám poslal tip na úzkorozchodnú trať medzi Vígľašom – Očovou – Kyslinkami. Vieme, že na časti trate medzi Očovou a Hrochoťským mlynom sa nachádza teleso trate. Pravdepodobne na Kyslinky od obci Hrochoť nejazdili nikdy autobusy ČSAD. Viac informácií o tejto trati sa nám doteraz ziostiť nepodarilo. Pokiaľ viete o tejto trati niečo viac dajte nám o tom vedieť prostredníctvom redakčného emailu.
V našom železničnom seriáli by sme radi zmapovali nie len zaujímavé trate na Slovensku, ale aj v zahraničí. Preto sa obraciame na slovenských ako i českých, či iných návštevníkov nášho webu, aby nám posielali zaujímavé tipy, postrehy a námety do tohto seriálu. Veď aj vy sa môžete stať autorom niektorej z jeho ďalších častí.
K dispozícií je pre vás e-mailová adresa: redakcia@veterany.eu.
Be the first to comment