Po týždni vám opäť ponúkame ďalšiu časť veríme, že obľúbeného železničného seriálu. Aj v 16-tej časti sa budeme venovať konskej železnici. Tento krát sa však vrátime na Slovensko, aby sme si priblížili prvú konskú železnicu z Bratislavy do Trnavy a Senca.
Myšlienkou výstavby konskej železnice z Bratislavy do Trnavy sa začala zaoberať skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena. Spočiatku sa s prepravou osôb neuvažovalo, železnica mala iba urýchliť prepravu poľnohospodárskych produktov. Silným impulzom bola skutočnosť, že barón Rotchild požiadal 7.3.1836 o povolenie na výstavbu trate, odbočujúcej zo stanice KFNB Deutsch Wagram (Severná železnica cisára Ferdinanda – spojovala Viedeň s Haličou cez Břeclav, Přerov a Bohumín) a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy.
Mesto Bratislava návrh podporovalo – už v roku 1836 ponúklo zdarma pozemky pre potrebu železnice. Na základe rozhodnutia mestskej rady zo dňa 24.9.1836 bol vyžiadaný tiež posudok inžiniera Mathiasa Schönerera (staviteľa konskej železnice České Budějovice – Linec), ktorý vypracoval aj projekty, potrebné k žiadosti o udelenie predbežného súhlasu.
Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku. Skupina baróna Walterskirchena sa obrátila 3.5.1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy – Bratislavy, Pezinku, Modry a Trnavy – „koľajnicovou cestou“. Po predbežnej obhliadke trasy predostrela skupina prostredníctvom mesta bratislavy návrh na výstavbu železnice a požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo potrebných odborníkov. Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo už 11.7.1837 a spoločnosti dalo k dispozícii inžinierov O. F. Hieronymiho, J. Lechnera, F. Reittera, G. Rauschmanna a G. Perleberga. Projektanti, ktorí museli vypracovať aj príslušné mapy (v tom čase ešte väčšia časť územia Uhorska zmapovaná nebola), sa zhostili svojej úlohy s prehľadom. Za predpokladu prepravy 60 000 metrických centov tovaru ročne sa uvažovalo o príjmoch 64 555 zl, z ktorých by čistý zisk bol 9802 zl. Tržba bola vypočítaná podľa taríf konskej železnice Linz – Gmünden (osobná tarifa bola 5 až 7,5 grajciarov na osobu a míľu, nákladná tarifa 1 až 1,5 grajciarov na metrický cent a míľu). Výdavky sa skladali z nákladov na mzdy, údržbu trate a na kone a krmivo.
Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť vznikla 22.1.1838, keď boli plenárnemu zasadnutiu predložené projekty a rozpočet na schválenie. Schválený kapitál vo výške 500 000 zl mal byť získaný vydaním 2 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl. Pomerne nízky náklad stavby súvisel s použitím koní ako ťažnej sily.
Ešte v januári 1838 požiadala spoločnosť miestodržiteľskú radu o vydanie stavebného povolenia a koncesie (mala platiť 100 rokov) a o schválenie stanov a rozpočtu stavby. Miestodržiteľská rada žiadosti nemohla vyhovieť, pretože v Uhorsku ešte nebol vypracovaný postup koncesovania, výstavby a prevádzkovania železníc. Predložila preto 22.5.1838 projekty, rozpočet a stanovy dvorskej kancelárii vo Viedni a riaditeľstvo spoločnosti sa 15.7.1838 obrátilo cestou miestodržiteľskej rady priamo na cisára. Kancelária 12.9.1838 oznámila, že súhlas bude čoskoro udelený, ale koncesia bude platiť iba 50 rokov. Na základe žiadosti bratislavskej župy sa miestodržiteľská rada dňa 25.9.1838 obrátila na kanceláriu, od ktorej dostala dňa 27.10.1838 odpoveď, že niet námietok proti trase, nákladom ani stanovám.
Stanovy spoločnosti potvrdil a stavebné povolenie udelil rakúsky cisár a uhorský kráľ Ferdinand V. až 6.3.1839. Prvá dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16.4.1839. Napriek ustanoveniam cisárskeho nariadenia zo dňa 18.6.1838 aj ustanoveniam uhorského zákonného článku č. XXV/1836, ktoré pre motivovanie výstavby železníc ponechali tvorbu taríf na vôli podnikateľa, resp. prevádzkovateľa, miestodržiteľská rada už v prvom konkrétnom prípade stanovila maximálne tarify, ktoré musel zaplatiť každý, či bol šľachticom, zemanom alebo poddaným. Toto ustanovenie vzbudilo silnú nechuť uhorskej šľachty a zemanov voči rovnostárskej železnici, pretože dovtedy boli oslobodení od platenia mýt, ciel aj mostného.
Po uzavretí dohody sa začali stavebnné práce, ktoré prebiehali spočiatku bez problémov. V septembri pracovalo na stavbe 200 a v októbri až 900 robotníkov a dokončili sa zemné práce až po Pezinok. Predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne už na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841. Napriek ťažkostiam s výkupom pozemkov sa v roku 1840 podarilo dokončiť zemné práce až za Svätý Jur aj výstavbu budovy železnice v Bratislave a nakúpilo sa aj 12 osobných vozňov s kapacitou 42 cestujúcich. Na úseku Bratislava – Svätý Jur sa 24.9.1840 začala skúšobná a 4.10.1840 verejná prevádzka.
Podľa zachovaných prameňov prepravila železnica v prvom mesiaci prevádzky 533, v druhom 7185, treťom 8421 a vo štvrtom 5727 (spolu 26 668) cestujúcich. Za prepravu 100 funtov (asi 50 kg) cennejšieho tovaru sa platilo 2,5 grajciara, za menej cenný tovar 2 grajciare na míľu. Pramene neuvádzajú. dokedy táto tarifa platila, avšak v roku 1849 už bola v osobnej i nákladnej prevádzke vyššia.
Podľa pôvodných predstáv sa výstavba trate mala uskutočniť v priebehu dvoch rokov so stanicami Prešporok, Pezinok, Modra a Trnava, nákladiskom Svätý Jur a zastávkami Cífer a Rača. Mesto Modra ale nesúhlasilo s výstavbou „nemorálnosť a hriech“ šíriacej železnice na území mesta a preto sa trasovanie zmenilo. Trať Modru obišla a viedla cez Šenkvice. Kým sa Modra spamätala, bolo neskoro. Pred výstavbou železnice kvitnúca Modra, väčšia ako susedný Pezinok, svoj význam postupne stratila.
Po uzavretí stavebnej zmluvy sa začali stavebné práce, ktoré prebiehali spočiatku bez problémov. Zemné práce sa až po Pezinok dokončili a predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841, ale už v novembri 1840 časopis „Jelenkor“ rozhorčene informoval o ťažkostiach, ktoré sa vyskytli pri vyvlastňovaní. Tieto ťahanice mali za následok zatiaľ iba stratu času a v lete 1840 sa podarilo dokončiť zemné práce až za Svätý Jur. Na úseku Bratislava – Svätý Jur začala skúšobná prevádzka 24. septembra 1840 a po jej úspešnom ukončení začala 4. októbra 1840 prevádzka pre verejnosť.
Na úseku Svätý Jur – Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841. Hoci v tomto čase spoločnosť už zápasila s veľkými ťažkosťami (prevádzka nesplnila očakávanie, po počiatočnom nadšení počet cestujúcich upadol, nákladná preprava sa vďaka nadsadenej tarife ukázala ako nepríťažlivá a nepomohla ani rozvážková služba, pre ktorú spoločnosť využila svoje trakčné kone), požiadala o súhlas s výstavbou trate Trnava – Sereď, po ktorej sa malo prepravovať drevo a stavebniny, splavené do Serede po Váhu. Po zistení, že náklady na stavbu boli podcenené o 400 000 zl, sa však počiatočná dôvera a nadšenie vytratili. Ak ťažkosti s vyvlastňovaním pozemkov spôsobovali vtedy iba stratu času, nedostatok peňazí priamo ohrozoval ďalšiu výstavbu. Spoločnosť sa snažila získať prostriedky vydaním ďalších 1 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl, tie však nenachádzali odbyt.
Spoločnosť sa okrem získania peňazí snažila aj o zmenu stanov. Chcela dosiahnuť, aby sa na zasadnutiach spoločnosti mohol zúčastniť každý akcionár a pri hlasovaní disponovať toľkými hlasmi, koľko vlastnil akcií. V roku 1843 žiadala, aby do riaditeľstva mohol byť zvolený aj taký akcionár, ktorý vlastní len jedinú akciu. Táto úprava sa presadzovala z dôvodu, že väčšina akcií sa dostala do rakúskych rúk a počet uhorských akcionárov stále klesal.
Železnici sa snažila pomôcť aj Bratislava, ktorá žiadala uhorské župy o podporu. Reakcie boli rôzne, ale väčšina žúp ani len neodpovedala. V tejto beznádejnej situácii vyznelo ako prázdne gesto, keď zasadanie akcionárov 21.2.1842 splnomocnilo riaditeľstvo, aby trať do Trnavy za každú cenu dokončilo a vydaním ďalších 2 000 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl zabezpečilo chýbajúce peniaze na dostavbu celej trate, vrátane úseku Trnava – Sereď.
Príčinou priaznivého obratu, ku ktorému došlo v roku 1844, sa stali nielen priaznivejšie prevádzkové výsledky železnice, ale predovšetkým angažovanosť grófa Esterházyho, vlastníka pozemkov v Seredi, ktorý podporoval výstavbu železnice spájajúcej jeho pozemky s Viedňou. Spoločnosť rozpredala dovtedy nechcené akcie a požiadala miestodržiteľskú radu o vyslanie inžiniera Hieronymiho, aby vypracoval projekt trate Trnava – Sereď. Práce na stavbe sa potom rozbehli s veľkou intenzitou.
Na úseku do Serede, po ktorom sa mali do Bratislavy prepravovať i drevo a stavebniny splavené do Serede po Váhu, sa prevádzka začala 11.12.1846 už bez okázalostí i bez väčšieho záujmu verejnosti, ktorej pozornosť sa už v tom čase sústreďovala na parné železnice.
Železnica bola vybudovaná dôkladne a pracovala spoľahlivo, o čom sa aj vtedajšia tlač vyjadrovala s uznaním. Na trati premávali osobné vlaky s dvoma a nákladné vlaky so šiestimi vozňami, pričom nosnosť osobných bola cca 1 800 kg a nákladných 6 000 kg. Osobné vlaky ťahali „ľahké“ a nákladné vlaky „ťažké“ kone, ktoré pracovali v rovnakom turnuse – po dvoch dňoch služby mali 1 deň na oddych. „Ľahké“ kone sa vyradili po štyroch, „ťažké“ po šiestich rokoch služby a odpredávali sa záujemcom. Kone sa prepriahali v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi, kde bolo v pohotovosti 6 až 9 koní a v zálohe ďalšie 2 až 3 kone, kým v koncových staniciach (Bratislava a Trnava) bolo 6 až 8 koní. O údržbu a opravu vozňov sa starali kováčne v Bratislave, Trnave a Seredi.
Čistý zisk spoločnosti nebol taký vysoký, ako sa pôvodne predpokladalo. Najväčší zisk dosiahla spoločnosť v roku 1850. Odvtedy obrat klesal. Pravdepodobne to spôsobilo dobudovanie parostrojnej železnice Viedeň – Bratislava – Pešť. Ekonomické výsledky sa odrážali aj na investičných zámeroch spoločnosti. Ak ešte v roku 1847 uvažovala o predĺžení železnice do Nitry a pre túto stavbu dokonca získala povolenie prípravných prác, v polovici 50. rokov sa už zaujímala o prestavbu konky na parostrojnú železnicu, ako jedinú možnosť zvrátenia trendu systematického poklesu tržieb. Pretože však minimálne náklady na túto rekonštrukciu boli vyčíslené na neakceptovateľných 200 000 zl, začala spoločnosť pomýšľať na odpredaj železnice.
Dokončené časti trate:
Pezinok – Šenkvice – 19. októbra 1845
Šenkvice – Báhoň – 1. decembra 1845
Báhoň – Cífer – 29. decembra 1845
Cífer – Trnava – 1. júna 1846
Kým sa prevádzka jednotlivých dokončených úsekov začínala bez zvláštnych ceremónií, začiatok prevádzky na dostavanej trati sa uskutočnil za slávnostných okolností. Čestných hostí viezol z Bratislavy zvláštny vlak s dvomi vozňami, hostí vítal trnavský mešťanosta slávnostným prejavom, predneseným pred veľkým počtom miestnych občanov i zvedavcov z celého okolia.
O začatie prevádzky na úseku Trnava – Sereď dĺžky 15 km, ktorá sa začala 11. decembra 1846, sa verejnosť už prakticky nezaujímala, vtedy sa už dostávali do popredia budované parné železnice. Konská železnica bola vybudovaná dôkladne a prevádzkovala spoľahlivo, bez porúch a mimoriadnyh okolností, o čom sa aj vtedajšia tlač vyjadrovala s uznaním. Pre osobné vlaky zaviedli tri vozňové triedy. Na trati konky premávali osobné vlaky s dvomi a nákladné so šiestimi vozňami, hmotnosť nákladu osobných sa určila na 1800 a nákladných na 8000 kg. Železnica nebola nikdy taká výnosná, aby dokázala financovať prechod na parnú trakciu a preto sa spoločnosť napokon rozhodla železnicu predať. Železnica zmenila v roku 1871 za 810.000 zlatých majiteľa. Nový majiteľ, Wiener Wechselbank, ju predal už za 1,190.000 spoločnosti Považskej železnice, ktorá hodlala prejsť na parnú trakciu a dobudovať trať až do Žiliny.
Žiaľ, zo stavieb na celom svete snáď najdlhšie prevádzkovanej konskej železnice nezachovalo ani jedno vozidlo a aj iných pamiatok je veľmi málo. V úseku trate Bratislava – Trnava bolo možné v deväťdesiatych rokoch miestami ešte objaviť časti spodku opustenej trate. Staničná budova v Trnave sa zbúrala v roku 1941 pri zdvojkoľajnení trate Bratislava – Leopoldov, zachovala sa iba staničná budova v Bratislave, rekonštruovaná do niekdajšej podoby, ale bez koľajiska. Možno málo kto z vás vie, že s tou budovou sa za komunistického režimu už v meste nepočítalo. Zásluhou obetavých ľudí a spoločnosti Hydrostav – ktorá ako jediná bola ochotná túto budovu rekonštruovať, sa však túto budovu podarilo uchovať do dnešných dní. Bolo by fajn, keby sa v tejto budove zriadilo malé múzeum, ktoré by túto železničnú trať pripomínalo. Za zváženie určite stojí aj obnovenie pôvodných nástupíšť a koľajiska, ktoré by určite dotvorili dobový ráz tejto stanice. Takýto projekt je však zatiaľ vnedohľadne a tak môžeme iba dúfať, že sa raz túto myšlienku niekto odhodlá zrealizovať.
Toľko naše putovanie po stopách prvej konskej trate na Slovensku z Bratislavy do Trnavy a Senca. Na zváer si nezabudnite pozrieť zopár fotiek a zaujímavý dokument o tejto trati. Na budúci týždeň zavítame do trenčianskeho kraja, aby sme vám priblížili históriu trenčianskoteplickej električky, ktorá v roku 2009 oslavovala svoju storočnicu.
Výzva pre čitateľov:
Vaše postrehy, tipy a námety do tohto seriálu ešte stále očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veterany.eu. Budeme veľmi radi ak sa aj vďaka vám podarí zmapovať zaujímavé železničné trate u nás i v zahraničí.
Autor: Patrik Špačinský
Foto: Patrik Špačinský + internet
Videozóna:
Fotogaléria:
Tiež som sa zapodieval touto tématikou, ale viacmenej ma zaujala trasa od budovy koňky cez starý most. Plánujem zmapovať súčasný stav už neexistujúcich koľají práve na tejto trase s nosnou časťou starý most. Držím palce autorovi v priblížení aj ďalších úsekov koňky. Gilbert