Švestková dráha je malá lokálka v severných Čechách spájajúca Lovosice, Čížkovice, Třebenice, Dlažkovice, Podsedice, Třebívlice a Libčeves s Mostem. Ceľková dĺžka trati dosahuje 44 kilometrov. Jej história siaha do 90. rokov 19. storočia – konkrétne do roku 1898, kedy vyšiel na trať prvý vlak. Počas viac ako storočnej existencie mala svojim uživateľom čo ponúknuť – Veľké množstvo pamiatok v blízkom okolí a nezapomenuteľnú krajinu Českého stredohoria, priaznivou jak pre pešie, tak i cyklistické výlety. Prečítajte si ďalšiu časť seriálu o železničných tratiach venovanú Švestkovej trati v Českej republike.
Úrodná oblast na úpätí Českého stredohoria v okolí Libčevsi, Třebívlic a Třebenic stála dlho na okraji záujmu staviteľov železničních tratí 19. storočia. Zmenu priniesol až český zemský zákon „O zvelebení železnictví nižšího řádu pomocí zemské garance“ z roku 1892 umožňujúci finančnú spoluúčasť českej zeme na výstavbe miestných dráh a zákon z roku 1894 „O železnictví nižšího řádu“, ktorý priniesol rôzne technické úľavy pri trasovaní a stavbe.
Výhodnosť úľav priviedlo v roku 1895 miestnych záujemcov o železničnú spojnicu hore uvedených obcí k vypracovaniu projektu miestnej dráhy z Čížkovic cez Třebenice, Třebívlice a Libčeves do Sedlece u Obrnic ležiacom na trati z Obrnic do Loun. Koncesia na stavbu tejto dráhy bola vydaná 8. februára 1896. Avšak krátko po jej vydaní nechávajú koncesionári projekt doplniť o úsek ze Sedlece priamo do Obrnic. Prepracovaný projekt bol nazvaný Místní dráha Obrnice – Sedlec – Čížkovice (Lokalbahn Obernitz – Sedlitz – Tschischkovitz) a kvôli žádosti o príspevok na stavbu trati podstúpený Zemskému výboru Království českého. Podľa tohto projektu boli náklady na stavbu lokálky stanovené na 4 248 000 Korún. Z tejto sumy uhradili miestny záujemcovia 1 194 600 Korún a Česká země 70% základného kapitálu. Zvyšných 80 000 Korún činil štátny príspevok formou prevzatia kmeňoových akcií.
Po udelení povolenia na stavbu lokálky podľa upraveného projektu 29. januára 1897 sa pristúpilo k samotnej stavbe trate. Terén bol v celku priaznivý a stavba sa tak obyšla bez väčších násypov a mostov. Najväčší sklon 19,1 promile bol v úseku Čížkovice – Třebenice a oblouky boli stanovené o najmenšom polomere 200 metrov. Najnižšiu nadmorskú výšku trať dosahuje v stanici Čížkovice (175,6 m. n. m.) a naopak vrcholový bod trati je v dnes neexistujúcej stanici Odolice s nadmorskou výškou 314,6 m. n. m.
Pravideľná prevádzka bola zahájená 19. decembra 1898 a od prvého dňa bola zabezpečovaná Rakúskymi štátnymi drahami (K.k.St.B.) na účet vlastníka lokálky. Preto koncesionári založili roku 1900 akciovú spoločnosť Brüx-Lobositzer Verbindungsbahn (Mostecko-Lovosická spojovací dráha) so sídlom v Prahe.
Prevádzka v rokoch 1898 – 1945
Pre dopravu zmiešaných vlakov boli zaobstarané dve trojnápravové lokomotivy označené podľa zvyku Rakúskych štátnych drah ako 97.133 a 97.134 (u ČSD lokomotívy 310.050 a 310.051). Neustály nárast prepravovanej záťaže, na ktorú už výkon oboch lokomotív nestačil, viedol Mostecko-Lovosickou spojovací dráhu k zakúpeniu dvoch silnejších lokomotív. Tie boli opäť označené podľa noriem K.k.St.B. ako 178.54 a 178.55 (u ČSD 422.028 a 422.029).
V deň vzniku Československa 28. októbra 1918 prevzali prevádzku lokálky Československé štátne dráhy a aj naďalej ju zabezpečovali na účet vlastníka. Zmenu priniesol až rok 1925, kedy bola lokálka zoštátnená. V zoštátňovacej zmluve z 24. februára 1925 sa štát mj. zaviazal prevziať spoločnosť a trať s veškerým vozovým parkom a ďalším hmotným i nehmotným majetkom a so všetkými záväzkami voči veriteľom. Išlo najmä o splácanie pôžičky Zemské banky království Českého na výstavbu trate. Za Československú republiku podpísal zmluvu Minister železníc ČSR Jiří Stříbrný a Minister financií ČSR Ing. Bohdan Bečka a za spoločnosť Mostecko-Lovosické spojovací dráhy Josef Truntschka a Antonín Brožíček. Zmluva bola uzatvorená so spätnou platnosťou k 1. januáru 1925.
Od začiatku prevádzky zabezpečovali dopravu 2 – 3 páry zmiešaných párov vlakov denne. Zmenilo sa to až v 30. rokoch 20. storočia s príchodom motorových vozov M 130.2 z Tatry Kopřivnice (vyrobených celkom 63 ks v roku 1933) a súvysiacim zavedením výhradne osobných vlakov motorovej trakcie. Prevádzkované lacnejšie motorové vozy znížili náklady na prevádzku čo umožnilo zvýšenie počtu spojov. Podľa cestovného poriadku z roku 1936 premávalo päť párov vlakov na celej trati a šesť párov vlakov na časti trati. Od 30. rokov vozili parné lokomotívy len nákladné vlaky a na osobných vlakoch sa objavovali iba v prepravných špičkách.
30. september 1938 a Mnichovská dohoda priniesla na lokálku veľké zmeny. V odstúpenom pohraničí Hitlerovskému Nemecku sa nachádzala najväčšia časť lokálky z Lovosic do Mostu, preto na nej prevázdzku prevzali Nemecké rííšské dráhy. V Čechách zostali iba obce Třebenice a Třebívlice a preto bolo nutné vybudovať nové pohraničné priechody. Tie vznikly na tejti dráhe hneď tri: v Čížkovicích, Podsedicích a Libčevsi. Prevádzka počas vojny bola ovplyvnená vojnovýmui udalosťami. Najrv bola z nedostatku motorovej nafty obmedzená prevádzka motorových vozov a ku koncu vojny aj ostatných osobných vlakov ťahaných parnými lokomotívami v prospech lazaretných transportov na 3 páry vlakov v celej trati a na 3 páry vlakov na časti trati. Nemecká armáda si pre lazaretné vlaky vybrala lokálku z Čížkovic do Obrnic zámerne, lebo okolité kopce Českého stredohoria značne znemožňovali útoky spojeneckých hlubkárov na prechádzajúce vlaky.
Prevádzka v rokoch 1945 – 1989
Koniec vojny 8. mája 1945 znamenal pre trať návrat pod krídla Československých štátnych drah a pre tunajšie obyvateľstvo nútené vysťahovanie do Nemecka. Jeho náhradou obyvateľstvom z českého vnitrozemia došlo k pretrhaniu citových väzieb na danú oblasť a spôsobilo zánik mnohých miestnych zvyklostí. Ako príkal môžeme uviesť pojem „Švestková dráha“, ktorým označovalo nemecké obyvateľstvo práve lokálku z Čížkovic do Obrnic a ktorý zanikol práve po jeho odsune do Nemecka. Tento názov vznikol zo švestkových alejí, ktoré ešte donedávna rástli povedľa trate.
Na trať sa rýchlo vrátili motorové vozy M 130.2 depa Lovosice, ale v povojnovej prevádzke dlho nevydržali. V priebehu 50. rokov boli nahradené novými motorovými vozňami M 131.1. Najskôr v rovnakej dobe dochádza k náhrade starších parných lokomotív výkonnejšími lokomotívami radov 344.4, 434.0 a 434.2 z lokomotívnych dep Lovosice, Most a Česká Lípa.
V 60. rokoch prišlo na „Švestkovou dráhu“ oživenie v podobe priebežných nákladných vlakov z Mostecka do Lovosic a opačne. Prepravovanou komoditou bol predovšetkým čpavok do chemických závodov v Lovosicích (dnes Lovochemie) a prázdné vozy späť do Mostu. Na priebežné vlaky boli nasadzované mostecké a lovosické parné lokomotívy rady 434.2. V osobnej doprave predstavovalo toto obdobie ústálenie počtu vlakov na sedem párov vlakov na celej trati a dva páry vlakov v úseku Lovosice – Třebívlice, respektive Lovosice – Libčeves. Zmenu priniesol až koniec 70. rokov. Na osobných vlakoch vystriedali „hurvínkov“ M 131.1 novo dodávané motorové vozy M 152.0 z Moravskoslezskej vagónky v Studénke a parné lokomotívy rady 434.2 z čela nákladných vlakov vytlačili motorové lokomotívy rady T 466.2.
80. roky sa stali takmer zlomovým obdobím v dejinách Švestkové dráhy. V roku 1982 došlo v úseku Třebenice město – Dlažkovice k prevaleniu svahu nad traťou a jeho zosunutiu na trať. Dôsledkom toho bola v úseku Třebenice – Třebívlice zavedená dočasná výluka trati a vlaky boli nahradené autobusmi. S nástupom cestovného poriadku 1983/1984 bola dočasná výluka zmenená na dlhodobú a informácia o náhradnej doprave bola zverejnená i v cestovnom poriadku. Budúcnosť úseku nebola moc ružová, z niektorých kruhov sa dokonca ozývali slová o zrušení celej trati a jej nahradením autobusovou linkou. Na dôkaz vážnosti myšlienky zrušiť trať nechal ktosi zaasfaltovať prejazd cesty č. 15 v Třebenicích. Nakoniec našťastie zvíťazila varianta opravy úseku a inkriminovaný úsek sa roku 1987 dočkal obnovy a znovuotvorenia.
Prevádzka v rokoch 1989 – 2007
Rok 1989 a pád komunistického režimu predznamenal výrazné zmeny v prevádzke. Prvá polovica 90. rokov priniesla koniec nákladnej dopravy na Švestkové dráhe a jej prevedenie na cesty, čo po prihliadnutí na poľnohospodársky ráz krajiny a absencií významnejšieho priemyslu nie je moc prekvapujúce. Hlavným prepravovaným nákladom totiž bola cukrová repa, jablká a ďalšie ovocie, u ktorého je kladený veľký dôraz na rýchlu prepravu k odberateľom.
Nástup demokracie mal následky i v osobnej doprave. Počet cestujúcich značne poklesol a nad lokálkou se v druhej polovici 90. rokov opäť začal vznášať Damoklov meč zastavovánia prevádzky. Tento pokles spôsobený masívnym nástupom individuálnej cestnej dopravy bol v novom tisíročí ešte umocnený nezmyselnou úpravou cestovného poriadku do časových polôh, kedy nebol v Lovosicích zaistený prestup do potrebných smerov.
Na jar 2005 prišla ďalšia rána, lebo České dráhy sa dostali do sporu s Krajským úradom Ústeckého kraja o výšku finančnej čiastky za dopravnú obslužnosť. Spor bol nakoniec vyriešený zrušením vybraných spojov na väčšine tratí v kraji. Na Švestkové dráhe bol zrušený dopoludňajší pár vlakov bez akéjkoľvek náhrady a počet prepravených cestujúcich vďaka mizernej ponuke spojov poklesol na minimum.
Obrat prišiel s cestovným poriadkom 2006/2007, v ktorom sa dopoludňajší pár vlakov na trati cez víkendy vrátil a v Lovosicích boli vytvorené náväznosti na všetky smery. Rapídny nárast prepravovaných cestujúcich, kedy v lete nepostačovala kapacita samotného motorového vozu, toho bohužiaľ už moc nezachránil. Krajský úrad sa aj napriek veľkým protestom miestnych obyvateľov rozhodol vlaky ďalej neobjednávať a nahradiť ich autobusmi. Zastupitelstvo kraja tento krok vykonalo na svojom zasadnutí 8. novembra 2007 a pravidelnej osobnej doprave moc prevádzkových dní nezostávalo. Posledný deň prevádzky nastal 8. decembra toho roku, kedy na trať vyšiel rozlúčkový vlak tvorený historickou súpravou a posledný osobný vlak pod číslom MOs 26515 odviezol samotný motorový voz 810.128.
Zrušenie osobnej dopravy však neznamenalo úplný konie dopravy na tejto trati. Dotknuté obce sa na schôdzy zastupiteľstva totiž nevzdali a spolu s Konzulačnou dopravnou spoločnosťou v roku 2008 pripravili tzv. „nultý ročník“ turistickej prevádzky s cieľom aby bola počas letnej sezóny ďalších rokov zabezpečená v čo najväčšom rozsahu.
Autor: http://www.svestkovadraha.cz/trat.htm
Redakčná úprava: Jaroslav Filo
Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailovej adrese redakcia@veetrany.eu, alebo jaroslav.filo@veterany.eu.
Chcelo by to aspoň satelitný náhľad, či mapku. Gilbert
Gilbert: Mapku k tejto trati sme pridali do článku.