ZÁHORIE – V dnešnom dieli nášho železničného seriálu sa budeme venovať najdlhšej úzkokoľajnej železnici na Záhorí, ktorá je aj jednou z najdlhšie využívaných. Svedčí o tom aj fakt, že po sebe zanechala najviditeľnejšie stopy. Železnica bola postavená Pálfyovcami v roku 1892, po postavení železnice Bratislava – Kúty, no plány na jej výstavbu sú už z roku 1870.
Železnička viedla z píly v Malackách (prítomnosť železničnej vlečky v stanici Malacky), priamo cez les (lokality Támerov borník, Kramárka, Krivá breza, Rybník) do obce Rohožník (Rohrbach, Rarbok). Na Krivej breze bola vybudovaná stanica, kvôli obchádzaniu sa protiidúcich vlakov.
Trasa v obci sa viackrát menila, pričom pri cintoríne bolo depo. Pôvodne prechádzala úzkokoľajka z depa cez dedinu popri majeri. Neskôr viedla za cintorínom, križovala cestu na Kuchyňu a pokračovala k železničnej stanici. V roku 1892 ešte nebola trať Zohor – Plavecký Mikuláš postavená (otvorená bola až v roku 1911), to znamená, že po jej výstavbe sa prikročilo aj k vybudovaniu žst. Rohožník, ktorá je dnes postavená na inom mieste, čo vzniklo pri rekonštrukcii trate a výstavbe kombinátu Záhorie, a prekladiska na tejto stanici. Zo stanice pokračovala trať k Olšákovmu mlynu do hôr, k horárni Baďura, kde bol aj lom, ďalej do lokality Šimková (OberHég, Obrhek, Horný vrch). Trať od horárne Baďura k loveckému zámočku Vývrat a do lokality Hubálová bola podľa všetkého vybudovaná o niečo neskôr sa táto vetva zobrazuje na mape z roku 1930, čo poukazuje na výstavbu tejto odbočky najneskôr v rokoch 1925 – 1929). Na tejto trati boli postavené dve nákladiská, a to: neďaleko za výhybňou pri Baďurea na konci trate, t.j. na Hubálovej. Tieto dve ramená obopínali masív Vysokej zo severnej a južnej strany. Na trati bola jedna výhybňa, z ktorej vychádzala aj krátka odbočka k zámočku Vývrat.
Počas Prvej republiky bol úsek Malacky – Rohožník využívaný štátom, konkrétne sa o trať starala “Správa vojenských lesných podniků v Praze – Bubenči”, ktorej Pálfy železnicu zveril do správy po výstavbe delostreleckej strelnice. Tá vykonávala aj ťažbu na Šimkovej a Hubálovej. Správa VLP projektovala v rokoch 1930 až 1931 rozsiahlu sieť železníc, ktorá mala slúžiť pre potreby armády, pričom sa rátalo aj s kompletnou prestavbou existujúcich tratí na rozchod 760 mm. Uvediem tu túto sieť železnice, tak ako je popísaná v stavebnom povolení. K stavbe týchto tratí sa však nikdy nepristúpilo.
Na úsek Pálfyho železnice Malacky – Rohožník mala byť v stanici Krivá Breza vybudovaná odbočka na Smúhy a tá mala byť predĺžená po celom priestore delostreleckej strelnice (dnes VVP Záhorie) až k železničnej zastávke Hlboké na trati Kúty – Trnava. Tu malo byť vybudované aj prekladisko a tzv. tunelová strelnica, ktorou by táto železnica viedla. Druhá trať Plavecké Podhradie – V Pecách, ktorá by bola na túto kolmá, by dotvárala kostru, teda hlavná trať Hlboké – Krivá Breza (-Malacky) a Plavecké Podhradie – V Pecách s viacerými odbočkami a križovaním v stanici Mláka. Hlboké je v stavebnom povolení označované ako Nulový Bod.
19. mája 1930 bolo vydané stavebné povolenie pre tieto trate:
• OP Nulový Bod – Mláka km 6,0 – 18,95
• Plavecké Plavecké Podhradie – V Pecách km 0,0 – 12,38
• R V Pecách – Hustá Seč km 0,0 – 6,5
• N U Vresku – U Mikulášskej cesty km 0,0 – 11,43
• M Plavecké Podhradie – Nad Rybníkom km 0,0 – 1,85
• odbočky: r Plavecké Podhradie – žst. Plavecké Podhradie (km 0,0 – 0,4), c (km 0,0 – 0,3), o (km 0,0 – 0,44) a f (km 0,0 – 0,43)
Celková dĺžka trate bola 46,68 km.
16. septembra 1930 bolo vydané stavebné povolenie ešte k tratiam OP (km 0,0 – 6,0), H (km 0,0 – 2,9) a odbočkám m (km 0,0 – 0,68) a b km (0,0 – 0,4), čo tvorilo spolu 9,98 km.
Po postavení trate Plavecký Mikuláš (Plavecký Svätý Mikuláš) bolo o napojenie na normálnu železnicu postarané a tak sa stal úsek Malacky – Rohožník nepotrebným. Aj napriek tomu však nebol zrušený, lebo v Malackách bola píla a trať využívalo rado aj Pálfyovské panstvo pri svojich výletoch z Malaciek. Keď tento úsek v roku 1926 prešiel do správy Správy VLP, bol využívaný aj pre potreby muničného skladu a vojska. Postupne však stratil význam a tak bolo o jeho osude rozhodnuté. Tento úsek bol zrušený v roku 1938. Posledný úsek zo stanice v Rohožníku na Šimkovú a Hubálovú zostal v prevádzke obchodníkom Hanušom Weimannom, pričom bol neskôr vyvlastnený a v správe Československých štátnych lesov v roku 1960 definitívne zrušený. Koľajnice boli vytrhané a predané (pravdepodobne niekam do Čiech). Podľa stavu lesných železníc z roku 1955 meral úsek Rohožník – Šimková (- Hubálová), spravovaný ČSŠL, 14,364 km, pričom stavebná dĺžka bola 13,445 a prevádzková 13,395 km. Na detailnej mape z roku 1954 sa nachádza aj 0,8 km odbočka na zámoček Vývrat, ktorej existencia je pravdepodobná od postavenia trate Baďura – Hubálová, ktorá však kvôli veľkej mierke na iných mapách nebola zakreslená.
Účel a forma prepravy:
Trať bola rozchodu 600 mm a pôvodne bola kombinovaného animálno – parného, neskôr motorového pohonu. Vo vrchoch ťahávali hore vozíky kone, pričom jeden kôň ťahal vždy len jeden vozík. Dole išli na vozíkoch po brzdárovi a kone zobral do údolia jeden robotník. Napriek nebezpečnosti takéhoto zvážania dreva k vážnemu úrazu údajne nikdy neprišlo, hoci nehody sa stávali. Keď sa vlak nepodarilo ubrzdiť, robotníci museli vyskočiť a vykoľajené vozíky znovu naložiť. Dve parné lokomotívy “Vysoká” a “Felicitas”, ktorá bola menšia, zabezpečovali dopravu do Malaciek po rovine. V roku 1927 bola zakúpená motorová lokomotíva “Gebus (Kebus)” s výkonom 16 HP a v roku 1928 “Montania” s výkonom 24 HP. Tieto lokomotívy tu jazdili až do konca železničky. Na “Kebusi” jazdil pán Ladislav Špačinský a na “Montanii” pán Pavel Hliva.
V rokoch 1930 – 1933 boli zakúpené nové parné lokomotívy (presný počet a typ nie je známy). Z malackej píly k stanici v Rohožníku chodievala 12 vozňová súprava a po horskej trati v Karpatoch 6 vozňová súprava. Jeden vozeň mal kapacitu 5 m3 dreva.
Účelom železnice však nebol len zvoz guľatiny, lebo niektoré nákladné vozne boli rôznej úpravy podľa potreby a druhu nákladu. Pri trase sa nachádzali dva lomy (pri horárni Baďura a nad zámočkom Vývrat), z ktorých sa odvážal kameň a nad Rohožníkom aj liehovar, z čoho vyplýva, že železnica bola využívaná aj pre potreby tohoto podniku.
Železnici patrili aj dva osobné vozne, ktoré využívalo pálfyovské panstvo (hovorí sa aj o poľovníkoch a iných výletníkoch) k výletom do hôr, presnejšie k svojmu loveckému zámočku Vývrat.
V 30-tych rokoch bolo úlohou železnice zásobovanie vojenských objektov, medzi ktoré patril aj novopostavený muničný sklad pri Malackách v roku 1931.
Túto železnicu by sme mohli zaradiť do kategórie lesných železníc šplhajúcich sa do vrchov Karpát, na ktorých ledva odfukujú lokomotívy s ťažkými oplenovými vozíkmi a ktoré poznáme predovšetkým zo stredného Slovenska (Kysucko – oravská lesná železnica, lesné železnice Čierny Balog, Vígľaš, či Moravany).
Stav v súčasnosti:
V okolí malackej stanice a píly nie sú viditeľné žiadne indície, ktoré by naznačovali existenciu trate. Poniže zámockého parku však vedie lesná cesta, ktorá podľa všetkého využíva teleso trate. Tá je prerušená oplotením diaľnice. Onedlho je vidieť výrazný zárez s násypom. Nevýrazné teleso sa však opäť stráca pred obcou Rohožník. Nad obcou sa dnes týči kombinát Záhorie, v ktorého priestore bola bývalá žst. Rohožník. Ak sa odtiaľto vydáme po asfaltovej ceste smerom na juhovýchod narazíme na teleso trate. To vedie od Olšákovho mlyna nad širokou cestou, ktorá smeruje do lomu Vajarská. Teleso postupne schádza nižšie až sa stretá s touto asfaltkou, ktorá ho čiastočne využíva. Za zrúcaninou horárne Baďura sú viditeľné podpery mosta cez Rohožnícky potok. Tu bola výhybňa, pričom trať na Hubálovú odbáča vpravo a prekonáva Rohožnícky potok a trať na Šimkovú pokračuje rovno po ceste.
Trať na Šimkovú nevytvára žiaden mimoriadny zárez, pretože jej teleso využíva cesta. Po pravej strane vidieť zbytky dvoch mostov, ktorými prekonávala trať prítok a aj samotný Rohožnícky potok. Po prekonaní väčšieho stúpania končila na veľkej rovnej ploche.
Trať na Hubálovú pokračovala od Baďury stále rovno, prekonala širšie údolie a na lúke viedla k nákladisku. Odtiaľ pokračovala cez oboru, kde je vidieť aj prvé podvaly, išla popri asfaltovej ceste, od ktorej sa odpája a jej teleso využíva lesná cesta. Pri jej stavbe boli podvaly zhadzované dole pod trať. Toto teleso sa viacerými elegantnými oblúkmi s vysokými násypmi, zárezmi a priepustami napokon miernym klesnutím dostáva do rozšíreného priestoru, v ktorom bola stanica. Od nej viedla aj odbočka k zámočku Vývrat priamo na juh po vrstevnici, no hlavná trať začína pomaly stúpať. Modrá TZT smeruje na Vysokú, no železnica viedla po vrstevnici, až sa spája s lesnou cestou, ktorá vedie od Vývratu na Hubálovú a lesníkmi je dodnes využívaná.
Na rozšírenom mieste po ľavej strane cesty trať končila. Aj pri stavbe tejto cesty sa podvaly zhadzovali dole, neodvážali sa, tak ako to môžeme pozorovať pri iných úzkokoľajkách. V lesoch sa nachádzajú obory, ktorých oplotenia sú z koľajničiek. Jedna je na Hrebeni, pri križovatke červenej a modrej turistickej značky. Tieto však nebudú z tejto železnice, oplotenie obory, ktorá je na modrej turistickej značke vychádzajúcej zo Skalky sú stĺpiky zo starých koľajníc, na ktorých napísané, že boli vyrobené firmami Resita (Rumunsko) a Vítkovickými železiarňami. V obci Kuchyňa si majiteľ domu č. p. postavil pílu z koľajničiek železnice.
Tejto trati sa bude venovať aj zaujímavá prednáška s názvom Štrečka, ktorá sa uskutoční štvrtok 21. marca o 17:00 v priestoroch MCK Galérie (1. poschodie) na Záhoráckej 1919) v Malackách. Prednášať bude Mgr. art. Tomáš Haviar a vstup na prednášku je voľný.
Toľko teda naše putovanie po stopách železničnej trate Rohožník – Malacky – Hlboké. Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám posielajte e-mailom na redakcia@veterany.eu. Všetkým našim prispievateľom už vopred ďakujeme.
Spracoval: Patrik Špačinský
Zdroj: http://www.geocities.ws/rudoleska/doprava/zel/uz/vzrohoznik/index.html#Trasa
Foto: Rudo Leška
Použitá literatúra:
1. MVDr. Hallon Pavol; Úzkokoľajné železničky v okolí Malaciek; Maľovaný kraj č. 1/1991
2. MVDr. Hallon Pavol; Z dejín obce Kuchyňa; vydala obec Kuchyňa 1994
3. Keresteš Ján; Lesné železnice; zvláštne číslo ŽSemafor-u; 199.
4. Mgr. Kotesová Ľudmila; Rohožník 1397 – 1997; PRESSKOP Bratislava 1997
5. Kožuch Miroslav; stránka o železniciach na Slovensku
6. Marek Jiří; Lesní dráha Malacky – Rohožník – Vývrat; Tulák po dráhách č. 8/1998
7. Přibyl Jaroslav; Klub dráhařů
8. Štátny okresný archív Pezinok so sídlom v Modre; kartografický fond
9. Topografický ústav Armády Slovenskej republiky – archív; kartografické materiály
10. Ústredný archív geodézie a kartografie Bratislava; katastrálne mapy
11. Vojenský historický ústav – Vojenský historický archív Trnava; spisy MNO dôverné 1931/48 a 1933/300
12. Vojenský kartografický ústav Harmanec; súčasné kartografické materiály
13. www.addams.miesto.sk – stránka o železniciach
14. Železnice Slovenskej republiky – archív generálneho riaditeľstva ŽSR; spisy s poradovými číslami 17 a 32 s číslami poradového denníka 24 a 7 z roku 1931
V roce 1953 jsem se narodil přímo na stanici v Rohožníku a jako dítě jsem se svojí stařenkou která na stanici pracovala touto úzkokolejkou jezdíval do „hor“ na houby.A že jich tam rostlo.