Vážení čitatelia, za sebou máme ďalších 15 dielov obľúbeného seriálu o nepoužívaných, zrušenách, či nedostavaných železničných tratí a preto skôr ako vám prinesieme ďalší diel tohto zaujímavého seriálu, pripravili sme pre vás rekapituláciu tratí, ktoré sme počas tohto roka zmapovali v tomto seriáli.
Oravská lesná železnica:
Orava je hornatý kraj, ktorého najväčším prírodným bohatstvom sú odjakživa lesy. Úžitok z lesnej ťažby bol najvýnosnejším zdrojom príjmov. Už v stredoveku nadobudla komerčná ťažba dreva a jeho doprava na odbytiská nadobudla veľký význam.
Oravský komposesorát, ktorý vznikol ako dedič historického feudálneho Oravského panstva, sa koncom 19. stor. vyprofiloval ako moderný podnikateľský subjekt v oblasti lesného hospodárenia. V rámci modernizácie celého lesného podnikania bolo potrebné vyriešiť technicky zložitú úlohu – dopravu dreva vyťaženého v neprístupnom horskom teréne k zákazníkom. Tradičné záprahy a vodná doprava na pltiach sa síce stále používali, ale nemali potrebnú kapacitu a záviseli od počasia.
Začiatkom 20. stor. sa vedenie Oravského komposesorátu rozhodlo riešiť otázku dopravy dreva a za týmto účelom vybudovať lesnú železnicu s rozchodom 760 mm, schopnú prekonať členitý terén. Lesné železnice v tomto období predstavovali modernú, ale už osvedčenú technológiu, ktorá sa dobre uplatnila v lesnom prostredí v celej strednej Európe.
Projekt novej lesnej železnice bol vyhotovený v období 1. svetovej vojny a v dňoch 3. až 4.7. 1918 získal stavebné povolenie. Využitím práce vojnových zajatcov bola trať už 27. 7. 1918 uvedená do prevádzky. Nová železnica viedla z Oravskej Lesnej cez Zákamenné do Lokce. Umožnila vyvážať drevo z lesných správ Oravského komposesorátu s centrom v Mútnom a Zákamennom, nemala však žiadne priame spojenie s verejnou železničnou sieťou.
Z dôvodu odstránenia tohto nedostatku boli v r. 1921 vypracované 3 projekty. Najekonomickejšie riešenie predstavoval nápad prepojiť Oravskú lesnú železnicu s obdobnou traťou na Kysuciach. Toto riešenie bolo schválené v r. 1924.
Kysucká lesná železnica bola spojazdnená 15. 10. 1918 a na rozdiel od Oravskej mala priame spojenie so strategicky cennou Košicko – Bohumínskou železnicou prostredníctvom vlečky v Oščadnici a obe trate boli od seba vzdialené len 8 km. Projekt spojovacej železnice vytvorila firma Dipl. Ing. E. a L. Gál z Ružomberka. Projekt obsahoval technicky výnimočné a nápadité riešenie problému vysokého prevýšenia na vrchu Beskyd, ktorý bolo treba prekonať.
Zvolený variant zahŕňal 5 úvratí, pričom úvrate Chmura a Beskyd slúžili ako stanice. Spojovacia trať bola dokončená 1. 12. 1926. Prevádzkové povolenie bolo udelené 15. 2. 1928 ministerstvom železníc ČSR. Spojením Oravskej a Kysuckej lesnej železnice vznikol jeden integrovaný dopravný systém, na hlavnom úseku Oščadnica – Lokca, dlhý viac než 60 km. Komerčná premávka sa rozbehla naplno a počas nej pružne vznikali a zanikali odbočky tak, aby sa zefektívnila doprava podľa aktuálnych potrieb ťažby a údržby lesov.
Trať a dopravný park boli stálym využívaním v náročnom teréne opotrebované natoľko, že dielne ČSD Vrútky, poverené ich údržbou a opravami, odmietali naďalej zastaralý park udržiavať v chode. Údržbu sťažoval trvalý nedostatok náhradných dielov pre lokomotívy, ktoré sa už desaťročia nevyrábali.
Z týchto dôvodov 28. 6. 1967 Riaditeľstvo štátnych lesov v Žiline požiadalo o vydanie rozhodnutia na zrušenie lesnej železnice lesného závodu v Zákamennom.
Odbor dopravy Krajského národného výboru rozhodol železnicu uzavrieť k 1. 1. 1969. Okresné národné výbory v Dolnom Kubíne a Čadci rozplánovali demontáž celej železnice v troch etapách na roky 1969 – 1971.
V I. etape mala byť demontovaná trať na úseku Breza – Mútne – Furandová a Breza – Zákamenné.
V II. etape mali pokračovať likvidačné práce na úseku: Zákamenné – Podrusnáčka.
III. etapa mala dovŕšiť zánik lesnej železnice odstránením zvyšku trate na úsekoch: Oščadnica – Chmúra, Beskyd – Chmúra, Zákamenné – Ústrig, Ústrig – Gontkula, Gontkula – Beskyd a v priestore drevárskeho závodu v Krásne nad Kysucou.
Keďže trať bola rozoberaná po častiach, až 31. 12. 1971 nastalo oficiálne ukončenie prevádzky.
Vyhlásenie časti Kysucko – oravskej lesnej železnice v úseku Chmúra – Beskyd – Tanečník za kultúrnu pamiatku v r. 1972, na poslednú chvíľu zabránilo likvidácii tohto pozoruhodného technického diela
Oravská lesná železnica ostala zachovaná na úseku sedlo Beskyd – stanica Tanečník, t.j. zachoval sa iba spojovací úsek medzi oravskou a kysuckou železnicou. Ocitla sa bez majiteľa a bez zaručenej údržby. O záchranu chátrajúcej pamiatky sa starali hlavne dobrovoľníci. Oravské múzeum preto prevzalo správu zachovaného úseku v r. 1986.
Za účasti významných predstaviteľov Oravské múzeum P. O. Hviezdoslava 31. 05. 2008 po 36 rokoch pre verejnosť slávnostne otvorilo zrekonštruovanú Oravskú lesnú železnicu, ktorá v minulosti slúžila na prepravu vzácnej suroviny – dreva a dnes slúži pre širokú verejnosť.
Historická lesná úvraťová železnica (Kysucká lesná železnica)
Kysucko-oravská lesná železnica z Osčadnice do Lokce vznikla v roku 1926 spojením vtedy dvoch samostatných lesných železníc: kysuckej – z Oščadnice do Chmúry (kataster obce Nová Bystrica, časť Vychylovka) a oravskej z Lokce do Erdútky (terajšej Oravskej Lesnej). Obe železnice, ktorých rozchod koľají bol 760 mm, boli vybudované v rokoch 1915-1918 a zriadené na odvoz dreva. Kysuckú lesnú železnicu postavila viedenská firma Aktiongesellschaft fűr Műhlen USD Holzindustrie, ktorá chcela lepšie využiť exploatačné právo aj na lesy v oblasti východných Kysúc. Oravskú lesnú železnicu vybudoval Oravský komposesorát z Oravského Podzámku, majiteľ lesov v oblasti Bielej Oravy.
Príčiny spojenia oboch železníc boli ekonomické. Kysucká lesná železníc bola z cieľovej stanice v Oščadnici napojená na Košicko-bohumínsku železnicu normálne rozchodnou vlečkou, čím bola umožnená nekomplikovaná ďalšia preprava dreva vyťaženého v oblasti rieky Bystrice do blízkosti odbytových trhov. Oravská lesná železnica z dôvodov nerealizovaného projektu napojenia tejto železnice na verejnú železnicu Kraľovany-Suchá Hora takéto spojenie nemala. Preto sa riaditeľstvo Oravského komposesorátu rozhodlo napojiť na lesnú železnicu Oščadnica Chmúra, a tak získať priame spojenie s Košicko-bohumínskou železnicou.
Železnice sa spojili vybudovaním 10,5 km dlhej spojovacej trate v rokoch 1925-1926.
Okrem hlavnej trate z kysuckej Oščadnice do oravskej Lokce boli na lesnej železnici vybudované aj mnohé odbočky, ktoré sa zriaďovali, rušili, predlžovali a skracovali potreby ťažby dreva. Najväčšiu dĺžku dosiahla železnica na konci dvadsiatich rokov, keď mala takmer 110 km. Rušením a skracovaním odbočiekjej sa dĺžka postupne zmenšovala.
Rušňový park na železnici bol zastúpený predovšetkým parnými lokomotívami rôznych lokomotívok – MÁV, ČKD, Henschel, Krauss, Siegel, Orenstein USD Koppel a. p.
Po železnici sa drevo zvážalo až do začiatku 70-tych rokov. S účinosťou od 1.1.1969 bola rozhodnutím komisie dopravy Stredoslovenského KNV v Banskej Bystrici rušením a skracovaním odbočiek táto železnica z dôvodu nerentabilnosti zrušená a prepravu dreva nahradila automobilová doprava. S dementovaním trate sa počítalo do konca roku 1971.
Kysucko-oravská železnica mala byt’ zrušená v celom rozsahu. Priaznivci lesných železníc z celého Česko-Slovenska a pamiatkové orgány začali organizovať rozličné akcie, aby sa zachoval úvraťový úsek medzi Chmúrou a Tanečníkom ako technickej pamiatky. V dobe rušenia to bol už jediný existujúci úvraťový systém na našom území a v Európe vôbec.
V roku 1974 prevzal existujúci úsek bývalej lesnej železnice spolu so zachovaným technickým zariadením do svojej správy ako kultúrnu pamiatku odbor kultúry vtedajšieho Okresného národného výboru v Čadci, z poverenia ktorého sa užívateľom stalo Kysucké múzeum v Čadci.
Po funkčnom obnovení sa od 24. mája 1980 začínajú na trati HLŽ uskutočňovať skúšobné jazdy. Ako ťažké vozidlá sa využívajú predovšetkým dve historické lokomotívy vyrobené v rokoch 1909 a 1916 strojárňami firmy MÁV v Budapešti.
Koněspřežná dráha České Budějovice – Linec
Plán na dopravné spojenie riek Vltavy a Dunaja je doložený už z doby Karoal IV., podrobne sa ním zaoberal až Lothar Vogemonte začiatkom 18. storočia. Ten vypracoval návrh s tromi rôznymi trasami vodných kanálov, ktorý sa však neuskutočnil ani za vtedy vládnuceho Jozefa I., ani za jeho nástupcu Karola VI. Behom 18. storočia sa však postupne objavovali aj ďalšie návrhy (Albert ze Sterndahlu 1768, Walcher), ale uspel iba Jozef Rosenauer so svojím Schwarzenberským kanálom, ktorý bol používaný iba na splav dreva.
Otázku spojenia Vltavy s Dunajom oživil úspech Františkovho plavebného kanálu medzi Dunajom a Tisou. Jeho staviteľ Ján Jonas, rytier z Freyewalde, v roku 1807 podnietil vznik Českej hydrotechnickej privátnej spoločnosti, ktorá si za svojho vedeckého riaditeľa zvolila Františka Jozefa Gerstnera. Ten s pochôdzkovou komisiou prešiel celé územie budúceho vodného kanálu. Na valnom zhromaždení členov spoločnosti 31. marca 1808 ale navrhol, aby bola namiesto vodného toku postavená železnica. Tento návrh sa síce nepodarilo zrealizovať. František Jozef Gerstner myšlienku ďalej rozpracoval v pojednaní Kráľovskej českej spoločnosti NAUK z roku 1813, ale ďalší pokrok prišiel až v roku 1819, keď sa na Gerstnera obrátil hrabě Filip Stahl, vedúci komerčnej dvorskej kancelárie. Rakúsko totiž v tomto roku uzavrelo s ďalšími deviatimi štátmi dohodu o slobodnej labskej plavbe, v ktorej texte sa zaväzovalo spojiť Labe a Dunaj vodným kanálom, alebo železnicou.
Realizáciou celého projektu sa ujal Gerstnerov syn František Antoním Gerstner, profesor na viedenskej polytechnike a prinajmenšom rovnako nadaný staviteľ ako jeho otec. Siedmeho septembra 1824 obdržal privilégium ku stavbe a prevádzke „železné sílnice“ z Českých Budějovic do Lincu na dobu päťdesiatich rokov. Gerstman toto privilégium postúpil na jar 1825 C K. prvej privilegovanej železničnej spoločnosti, ktorá ho poverila stavbou trate ako stavbyvedúceho. V lete 1825 bola zahájená stavba 64 km dlhého úseku z Budějovic do Kerschbaumu (neďaleko hraníc). Práce na stavbe pokračovali rýchlo, vďaka čomu bola skúšobná prevádzka Budějovicami a Leopoldschlagem zahájená už v septembru 1827. O rok neskôr, 30. septembra 1828 začala riadna prevádzka, spočiatku iba pre nákladnú dopravu. Stavba sa ale neočakávane predražila a preto sa muselo pristúpiť k úspornému riešeniu, čo znamenalo obetovať pôvodný návrh. To si F. A. Gerstner nevzal na svedomie a svoju funkciu prenechal Matyašovi Schönererovi. Ten síce staval úspornejšie, ale najmä kvôli príliš malým polomerom oblukov bola pre neskoršie využitie táto trať nepoužiteľná. Doprava medzi Českými Budéjovicami a Lincom (bola ak otretia v Európe) odovzdaná do prevádzky 1. augusta 1832.
Vozy vyrážali z budějovického Pažského predmestia. Na 128,7 km dlhej trati s rozchodom 1 106 mm bolo 10 staníc, z ktorých bolo 6 tzv. prepriahacíh – v ktorých sa prepriahali konské povozy. Zatiaľ čo náklady so soľou a drevom sa prevážali po tejto trati počas celého roka, osobná doprava sa mohla prevádzkovať iba v lete. Osobné vozy sa podobali dostavníkom s kapacitou šiestich do štyridsiatich miest v dvoch triedach. Cesta trvala 14 hodín.
V dobe zahájenia prevádzky tejto koňky už v Anglicku a v Amerike slávial úspechy parostrojná železnica, ktorá sa v nasledujúcich desaťročiach rozšírila do celého sveta. Spoločnosť západnej dráhy cisárovnej Alžbety, ktorej konská dráhu na konci šesťdesiatich rokov devätnásteho storočia patrila, sa musela týmto okolnostiam prispôsobiť a konskú dráhu začal prestavovať na železničnú trať s rozchodom 1 435 mm na prevádzku vlakov ťahaných parnou lokomotívou. Táto prestavba trvala od roku 1868 do zimy 1873. Osobná doprava na konskej dráhe skončila 12. decembra 1872 jazdou v úseku Wartberg – Linec. Dňa dvadsiateho decembra 1873 bola zahájená prevádzka na celej trati z Budějovic do Lincu.
Jazdný stroj koněspřežnéj dráhy České Budějovice-Linec môžete vzhliadnuť v rakúskej Třešňovici, kde si môžete túto jazdu vyskúšať aj vy.
Lánská koněspřežka
Dráhu prevádzkovalo združenie pražských mešťanov a šľachticov pod názvom Pražská železniční společnost. V roku 1825 o koncesií žiadali hrabe Kašpar Šternberk a hrabě Eugen Vrbna. Právo k postaveniu dráhy získali 30. jula 1827. Podľa císarského privilégia mala dráha pokračovať z Kladna cez křivoklátské lesy, Zbečno a Liblín do Plzně.
Trať mala rozchod koľajníc 1120 mm a bola založená na pražcoch z tvrdého pieskovca (z lomu Karla Ca-Martince v okolí Kamennýh Žehrovíc) a liatinových koľajníc (z hutí knížete Fürstenberga). Zo stavbou trate sa začalo u kačic a v roku 1828 bol pripravený prvý kilometrový skúšobní úsek. Na ňom sa zistilo, že koľajnice sa lámu, dražce sa drobia a vozy nie sú pe túto trať ideálne.
Od 21. mája 1830 (iné pramene uvádzjú 21. marec) bola v trať prevádzke od Brusky alebo Bruské či Písecké brány, vedľa dnešnej stanice Praha-Dejvice (v tedy sa stanica pravdepodobne označovala názvom Praha, po roku1863 je doložený názov Praha-Písecká brána), do stanice Kladno-Výhybka. Ešte v tom sitom roku bola predlžená cez Stochov do Lán a roku 1833 až do polesí Píně juhozápadne od Lán na Křivoklátsku. Dlžka dráhy dosiahla 58,7 km (podľa iných zdrojov 62,5 km) a výstavba sa zastavila.
Roku 1831 bola vybudovaná Chotkova cesta, ktorá umožnila rýchle dopravné spojenie od Bruské brány na Malou Stranu a cez Karlov most do centra Prahy.V roku 1834 bola z dôvodu ekonomického neúspechu dorpave na tetto trati zastavená a trať začal rýchlo chátrať. V roku 1836 si täúto dráhu prenjal podnikal Schimann. V tej dobe už bolo v prevádzkyschopnom stave iba 12 km tejto trate. Po Schimannovej rekonštrukcií bola táto trať schopná voziť drevo a uhlie až do jej prestavby v roku 1863.
Dráhu prevzal knieža Karel Egon II. z Fürstenberka, najväčší veriteľ, majiteľ lanských lesov. V roku 1839 ho císar Ferdinand I. Dobrotivý zbavil povinnosti dostavať trať až do Plzne, pretože pôvodný plán sa ukázal málo reálnym. Dráha slúžila hlavne k doprave dreva stavebného kameňa, prípadne i obilia a neskorej i uhlia do Prahy. S osobnou dopravou sa pôvodne nepočítalo.
V roku 1846 obdržal Fürstenberk päťdesiat ročné císarske privilégium pre stavbu odbočnej trati k buštěhradským dolom a požiadal o povolenie prestavať existujúcu dráhu na parný pohon s normálnym rozchodom a napojebím v Prahe na podmokelskou štátnu dráhu. V dôsledku revolúcie roku 1848 bol projekt odloženíý Kladenské uholné těžařstvo presadzovalo radšej dráhu z Kladna do Kralup. 20. septembra 1855 získala koncesiu pre prevádzku pražsko-lanskej koněspřežky „Buštěhradská železničná spoločnosť“, v ktorej bolé kapitálovo zastúpená těžařské spoločnosti a Fürstenberk bol donútený postaviť i trať do Kralup. V roku 1863 (prevadzka zahájená 4 septembra) bola dráha prestavená na normálny rozchod a parná prevádzka v roku 1866 predlžená cez tunel v Stromovce na nádraží Bubny. Od tejto prestavby se trati hovorilo Buštěhradská dráha, ktorá boal v roku 1923 zoštátnená.
Lesný úsek ze Stochova do Píní zostal ako koněspřežná dráha až do roku 1873, potom bol traťový zvršok rozobraný. Zachovali sa iba niektoré pieskovcové mosty. U myslivny Píně stojí bývalá staničná budova. Na stanicií v Kamenných Žehrovicích u bývalého násypu koněspřežky sa jej histórii venuje jedenáste zastaveníe naučného chodníka Povodí stredneho Kačáku – Drvotovy stezky.
V súčasnosti sú zvažované možnosti rekonštrukcie pražské časti dráhy na železničnú rýchlodráhu alebo kapacitnej prímestskej železnice k letisku Ruzyně, prípadne do Kladna.
Konská železnica Bratislava – Trnava – Sereď
Myšlienkou výstavby konskej železnice z Bratislavy do Trnavy sa začala zaoberať skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena. Spočiatku sa s prepravou osôb neuvažovalo, železnica mala iba urýchliť prepravu poľnohospodárskych produktov. Silným impulzom bola skutočnosť, že barón Rotchild požiadal 7.3.1836 o povolenie na výstavbu trate, odbočujúcej zo stanice KFNB Deutsch Wagram (Severná železnica cisára Ferdinanda – spojovala Viedeň s Haličou cez Břeclav, Přerov a Bohumín) a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy.
Mesto Bratislava návrh podporovalo – už v roku 1836 ponúklo zdarma pozemky pre potrebu železnice. Na základe rozhodnutia mestskej rady zo dňa 24.9.1836 bol vyžiadaný tiež posudok inžiniera Mathiasa Schönerera (staviteľa konskej železnice České Budějovice – Linec), ktorý vypracoval aj projekty, potrebné k žiadosti o udelenie predbežného súhlasu.
Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku. Skupina baróna Walterskirchena sa obrátila 3.5.1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy – Bratislavy, Pezinku, Modry a Trnavy – „koľajnicovou cestou“. Po predbežnej obhliadke trasy predostrela skupina prostredníctvom mesta Bratislavy návrh na výstavbu železnice a požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo potrebných odborníkov. Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo už 11.7.1837 a spoločnosti dalo k dispozícii inžinierov O. F. Hieronymiho, J. Lechnera, F. Reittera, G. Rauschmanna a G. Perleberga. Projektanti, ktorí museli vypracovať aj príslušné mapy (v tom čase ešte väčšia časť územia Uhorska zmapovaná nebola), sa zhostili svojej úlohy s prehľadom. Za predpokladu prepravy 60 000 metrických centov tovaru ročne sa uvažovalo o príjmoch 64 555 zl, z ktorých by čistý zisk bol 9802 zl. Tržba bola vypočítaná podľa taríf konskej železnice Linz – Gmünden (osobná tarifa bola 5 až 7,5 grajciarov na osobu a míľu, nákladná tarifa 1 až 1,5 grajciarov na metrický cent a míľu). Výdavky sa skladali z nákladov na mzdy, údržbu trate a na kone a krmivo.
Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť vznikla 22.1.1838, keď boli plenárnemu zasadnutiu predložené projekty a rozpočet na schválenie. Schválený kapitál vo výške 500 000 zl mal byť získaný vydaním 2 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl. Pomerne nízky náklad stavby súvisel s použitím koní ako ťažnej sily.
Stanovy spoločnosti potvrdil a stavebné povolenie udelil rakúsky cisár a uhorský kráľ Ferdinand V. až 6.3.1839. Prvá dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16.4.1839. Napriek ustanoveniam cisárskeho nariadenia zo dňa 18.6.1838 aj ustanoveniam uhorského zákonného článku č. XXV/1836, ktoré pre motivovanie výstavby železníc ponechali tvorbu taríf na vôli podnikateľa, resp. prevádzkovateľa, miestodržiteľská rada už v prvom konkrétnom prípade stanovila maximálne tarify, ktoré musel zaplatiť každý, či bol šľachticom, zemanom alebo poddaným. Toto ustanovenie vzbudilo silnú nechuť uhorskej šľachty a zemanov voči rovnostárskej železnici, pretože dovtedy boli oslobodení od platenia mýt, ciel aj mostného.
Podľa pôvodných predstáv sa výstavba trate mala uskutočniť v priebehu dvoch rokov so stanicami Prešporok, Pezinok, Modra a Trnava, nákladiskom Svätý Jur a zastávkami Cífer a Rača. Mesto Modra ale nesúhlasilo s výstavbou „nemorálnosť a hriech“ šíriacej železnice na území mesta a preto sa trasovanie zmenilo. Trať Modru obišla a viedla cez Šenkvice. Kým sa Modra spamätala, bolo neskoro. Pred výstavbou železnice kvitnúca Modra, väčšia ako susedný Pezinok, svoj význam postupne stratila.
Na úseku Bratislava – Svätý Jur začala skúšobná prevádzka 24. septembra 1840 a po jej úspešnom ukončení začala 4. októbra 1840 prevádzka pre verejnosť, na úseku Svätý Jur – Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841 an a úseku Trnava – Sereď sa prevádzka začala 11.12.1846.
Železnica nebola nikdy taká výnosná, aby dokázala financovať prechod na parnú trakciu a preto sa spoločnosť napokon rozhodla železnicu predať. Železnica zmenila v roku 1871 za 810.000 zlatých majiteľa. Nový majiteľ, Wiener Wechselbank, ju predal už za 1,190.000 spoločnosti Považskej železnice, ktorá hodlala prejsť na parnú trakciu a dobudovať trať až do Žiliny.
Trenčianskoteplická električka
Trenčianske Teplice sa stali kúpeľným mestom už 14. storočí a v 16. storočí boli uvádzané ako najvýznamnejšie kúpele v Uhorsku. V priebehu 19. storočia sa vlastníctvo kúpeľov zmenilo, čo rozbehlo ich ďalší rozvoj.
Potreba vytvorenia dostatočne kapacitného a výkonného dopravného prostriedku, zabezpečujúceho dopravu cestujúcich, najmä návštevníkov kúpeľov sa stala dôvodom pre vybudovanie električkovej trate Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice. Ukončenie trate v Trenčianskej Teplej bolo zvolené na železničnej stanici medzičasom postavenej Považskej železnice. Do vybudovania električky boli na prepravu cestujúcich využívané konské dostavníky.
Rozhodujúcim krokom pre realizáciu trate z Trenčianskej Teplej do Trenčianskych Teplíc sa stala ponuka Ing. Edmunda Bleiera z Trenčína z roku 1907 vybudovať v spomenutej trase električku s rozchodom 760 mm za pomerne priaznivú cenu 44 000 Korún. Dňa 4. júna 1907 kúpeľná obec túto cenovo zaujímavú ponuku prijala. Výstavba sa začala začiatkom roka 1908.
Medzičasom sa vychýrené kúpele stali majetkom niekoľkých bánk, ktoré sa stotožnili so zámerom výstavby električky a účinne spolupracovali pri založení akciovej spoločnosti s názvom “Miestna úzkorozchodná elektrická železnica Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice.” Spoločnosť vznikla v roku 1908. Výrazný podiel v spoločnosti malo riaditeľstvo kúpeľov.
Prevádzka na trenčianskoteplickej električkovej trati bola slávnostne otvorená dňa 27. júna 1909. Pretože sídlo spoločnosti bolo v Budapešti a majiteľ sám nemal dostatok prostriedkov na zabezpečenie celej prevádzky, zabezpečovali ju najskôr Uhorské kráľovské štátne železnice a po vzniku prvej ČSR v roku 1918 ČSD, a to vždy na účet vlastníka.
Nenápadná jednokoľajná trať odbočovala od Považskej železnice v priestore medzi nákladiskom a železničiarskymi domami železničnej stanice Trenčianska Teplá a pokračovala úrovňovovým križovaním štátnej cesty, vedúcej do kúpeľov. V km 0,58 z trate odbočovala ďalej sa rozvetvujúca koľaj vedúca do pôvodnej vozovne vybavenej dvoma prehliadkovými kanálmi, pričom tretia odstavná koľaj viedla rovnobežne s remízou. V km 3,090 bola situovaná dvojkoľajná výhybňa Kaňová, za ňou už trať tesne sledovala štátnu cestu a v kúpeľoch v Trenčianskych Tepliciach trať priamo pred hotelom Gerni (dnes je zrušený) končila na mieste dnešnej prístupovej cesty. V zastavaných miestach kúpeľov bola trať vedená v oblúkoch s polomermi 40 až 50 m, inde mali oblúky väčší polomer. Najväčšie stúpanie predstavovalo 15 ‰. Na trati, ktorá mala v pôvodnej podobe celkovú stavebnú dĺžku 5,936 km, trasovanej naprieč údolím Váhu, bol vybudovaný jediný železobetónový most (dlhý 14 m), 16 priepustov, 1 stanica, 2 zastávky, 1 strážne stanovisko a 44 úrovňových priecestí. Trať bola elektrifikovaná pôvodne jednosmerným systémom s napätím 750 V s obyčajným nekompenzovaným trakčným vedením, upevneným na drevených stožiaroch, dochovaných až do súčasnosti. Striedavý prúd s napätím 5 000 V dodávala do meniarne v Trenčianskej Teplej parná elektráreň v Trenčianskych Tepliciach.
Prevádzku denne zabezpečovalo osem a v letnej kúpeľnej sezóne až dvanásť spojov v oboch smeroch. Po vzniku Československej republiky v roku 1918 bola trať pridelená pod správu Riaditeľstva štátnych železníc Bratislava a prevádzka sa naďalej zabezpečovala na účet vlastníka.
Podrečany – Lovinobaňa
„Som milovník úzkych tratí, kam zaraďujem prioritne ultraúzke trpasličie trate v podzemí“, vraví pán Gilbert autor tejto časti seriálu. Áno, tieto trate sú moja srdcová záležitosť. Je to možno nepochopiteľné, ale takéto koľajnice sa znenazdajky objavia na takých miestach o ktorých sa bežnému smrteľníkovi ani nesníva. Zistí to niekedy aj z názvu destinácií ako Cino-baňa, Lovino-baňa. Či sú to činné banské lokality, lomy, povrchové bane vždy tam sú alebo určite boli koľajnice. Naznačil som pri popisovaní zaniknutej trate Veľká Ves – Tomášovce jednu takúto opustenú povrchovú baňu, kde tehelňa v Kalinove odkryla svoje ložisko. Táto ale nebola jediná v okolí Lučenca. V čase môjho detstva som aktívnu jamu a dianie okolo nej sledoval z autobusu neďaleko Točnice pri ceste do školy do Lučenca. Tiež tam Kalinovci ťažili tehliarsku hlinu. Táto bola po vyčerpaní žily opäť zasypaná a dnes nie je po nej ani chýru. Pri letných potulkách po starých koľajniciach ma zaujala tiež opustená jama v Podrečanoch, ktorej existenciu som spomínal vyššie. Ťažila sa v nej magnezitová ruda, ktorá sa vlakom presúvala do magnezitky v Lovinobani. Táto trať je netradičná tým, že úzke koľajnice, ktoré vždy spájajú lom s teheľňou, či iným podnikom s pecou ako je to pri hute, či maši, keramike alebo magnezitke tam vôbec neexistujú.
Prvé zmienky o banskej činnosti v tejto oblasti Slovenského Rudohoria siahajú do obdobia rokov 1247 – 1250. Prsty mal v tom kráľ Belo IV. Vtedy vzal do kráľovskej starostlivosti pôdu v okolí Podrečian a Lovinobane. V tom období pri kutracích aktivitách sa tam objavilo striebro. Neskoršie v okolí Ružinej sa ťažili nerasty pre lovinobanskú vápenku. Ozajstné banské dianie sa začalo už okolo roku 1854. Najskôr bolo zmapované ložisko železitej rudy v okolí Podrečian. Najväčší boom jej ťažby bol v rokoch 1914 až 1918. Nakoľko v tejto oblasti boli ložiská rúd bohaté bol v roku 1924 postavený v Lovinobani nový závod na ich spracovanie. V roku 1928 bol rozšírený. Modernizovaný bol za pochodu v rokoch 1960 až 1970. Neskoršie 1990 až 1996. Stále spracovával okolitú rudu, no hlavne magnezitovú. Vyrábal žiaruvzdorné magnezitové stavebné materiály. Prosperoval až do svojej likvidácie pred niekoľkými rokmi. Hlavné magnezitové ložisko bolo objavené v roku 1952 pri opätovnom prieskume rudných ložísk. Bolo to opäť v tesnej blízkosti Podrečian. Do roku 1960 sa v tomto ložisku ťažilo ako v povrchovom lome. Po tomto roku sa ťažilo ako v klasickej hĺbkovej bani. Národný podnik „Banské stavby“ najskôr mimo krátera vyhĺbili 120 metrov hlbokú šachtu, ktorá bola pomenovaná „Július“. Potom nastúpili baníci a ťažba sa začala. Postupne bola vydolovaná ruda v troch štôlňach v ktorých premával aj banský vláčik. Momentálny stav je taký, že ložisko je opustené a zaplavené spodnou vodou. Malo dĺžku 1300 metrov a šírku 300 metrov. Samotný kráter je oveľa väčší a od povrchu po vodnú hladinu má hĺbku asi 60 metrov. Aká je hĺbka vody si netrúfam ani tipnúť. Steny krátera sú nestabilné a voda podmýva všetko a všetko sa prepadáva aj napriek tomu, že prístupová cesta a ťažobná plošina boli kedysi spevňované. Voda tam vytvára stále vodné jaskyne nazývané odborníkmi kaverny. Ak by tam niekto spadol tak neviem, neviem. Na tom „správnom mieste“ je voda poriadne hlboká. Nepomôže ani mobil. Neradím tam robiť stanovačku ani hromadnú exkurziu. Je to len pre fanatikov, ktorých takýto adrenalín fascinuje.
Kráter bane je teda neďaleko železničnej trate Bratislava – Zvolen – Lučenec – Košice. Touto traťou sa ruda prevážala do Lovinobane. Najskôr sa ale z krátera dostala lanovkou na povrch, potom nákladnými autami do drtičky a násypníkov, ktorými sa zapĺňali pristavené vagóny na banskej vlečke. Zo šachty Július to bolo obdobné, ale bez lanovky a nákladných áut. Tipujem, že aj tam to zabezpečoval presun od drtičky pásový dopravník.
Naplnené vagóny sa vážili na váhe a podobne aj prázdne. Vlečka mala tri koľaje a pohyb vagónov zabezpečoval asi lokotraktor, po ktorom zostalo opustené depo. Prázdne, či plné vagóny sa potom presunuli do magnezitky a späť. Vždy na to bol určený časový interval, aby sa nenarušil cestovný poriadok osobných vlakov a rýchlikov. Posunovanie bolo riadené z hradla. Táto vlečka nebola osamotená, pretože podobná aktivita bola aj na vlečke v Tomášovciach alebo vo Vidinej. Podobne ako aj tieto, tak aj vlečka v Podrečanoch je osirelá. Sú na nej len zbytky kedysi aktívnych zariadení, konkrétne čo bolo kovové už je roztavené. Z násypníka je len betónové torzo, z váhy na vagóny len kopka a z mosta ponad potok len tri betónové piliere. Jediná aktivita je v hradlárskom domčeku a v bývalom areáli banského závodu. Činnosti teraz s baníctvom vôbec nesúvisia. Pravdepodobne z čias prosperity funguje len drtička, ale drtí len stavebnú kameninu. Je tam píla a v bývalej závodnej jedálni súkromník pracuje s brúseným dekoračným sklom, ktoré tam aj predáva. V hradle je strážna služba, ale nákladných vagónov na vlečke už niet.
Považská lesná železnica
Hlboké lesy Liptova už v minulosti poskytovali množstvo drevnej hmoty. Doprava vytaženého dreva sa väčšinou vykonávala splavovaním po rieke. Na zlepšenie prietoku sa stavali vodné nádrže – tajchy. V doline Čierneho Váhu sa takáto doprava podľa písomností dochovala až do roku 1928. Splavovanie však nepostačovalo, najmä keď sa zvýšil dopyt po dlhej gulatine. Uhorský štátny lesný úrad v Liptovskom Hrádku (Liptóújvári erdohival) preto pristúpil k vybudovaniu lesnej úzkorozchodnej železnice. Takýto druh dopravy bol už osvedčený napríklad v Lubochni, či Víglaši.
Na základe nariadenia Uhorského ministra obchodu číslo 67710/1912 zo dňa 1.októbra 1912 bola vykonaná 17. októbra.1912 administratívno-policajná pochôdzka železnice “v reči jestvujúca lesná priemyselná dráha” (Vágvölgyi erdei vasút, Považska lesní dráha, Považská lesná železnica). Po vykonaní pochôdzky bolo vydané ústne stavebné povolenie. Rozchod trate bol 760 mm, najväčšie stúpanie bolo na Benkovskej odbocke až 56 promile. Stavbu realizovala spoločnost Magyar Belga, v prvých rokoch sa vybudovali tie najťažšie úseky hlavnej trate a odbočiek Benkovo, Ipoltica, Svarín, Vyšný Chmelienec a Liptovská Teplička.
Po administratívnej pochôdzke (1912) bolo v zápisnici uvedené: “Po dráhe sa môžu výhradne len lesné produkty dovolenca potažne jeho právoplatného nástupcu, ďalšie materiál a prostriedky patriace ku premávke a konečne – bezplatne – zriadenci a robotníci dovolenca alebo jeho nástupcu voziť. V prípade dopravy pre cudzie stránky stúpi v platnosť nariadenie vydané p. Ministrom verejných prác a premávky dňa 21. augusta 1888 pod číslom 37653 vzťahujúce sa na zriadenie súkromne užívaných tratí ku vyzbrojeniu na obmedzenú dopravu…”
Prevádzka na železničke sa začala v roku 1921 (niektoré pramene uvádzajú rok 1916), doprava sa zabezpečovala parnými rušňami č. 2 a 3, v roku 1931 preznačenými na U 45.902 a U 45.903. Na tejto trati boli dvaja rušňovodiči – Ludvik Štefcek a Ondrej Mudroň. Neskôr boli zakúpené motorové rušne Rába. Vozňový park pozostával z jedného osobného vozňa Ca/u 1, dvoch služobných vozňov Da/u 1 a Da/u 2, z ktorých jeden je dnes na kysuckej Vychylovke, okolo 40 párov oplenových vozňov, a niekoľkých Pa/u vozňov.
V roku 1941 sa postupne dobudovávali odbočky Dikula, Malužiná, Nižiný Chmelienec a ako posledná Rovienky-Zátureň.
Jazda vlakov bola organizovaná v traťových oddieloch a telefonickou odhláškou – potvrdením za vlakom, ktorý opustil traťový oddiel. Strážnici trate zároveň vykonávali aj pochôdzkára a starali sa o pridelený úsek trate. Bol im prideľovaný služobný byt, ktorý bol spojený aj so strážnym domcom. Činnosť zamestnancov sa riadila prevádzkovým (premávkovým) poriadkom. Dirigujúci výpravca sídlil v dopravnej kancelárii v Liptovskom Hrádku.
Takmer všetky úzkorozchodné železnice boli v sedemdesiatych rokoch poznamenané recesiou. Lesné správy uprednostňovali automobilovú dopravu. Lesné železnice sa postupne odstavovali a likvidovali. Na PLŽ tento proces začal už v roku 1960, kedy bola zrušená Malužinská odbočka. Podľa prameňov sa z nej poslednýkrát odviezlo drevo v roku 1953. V roku 1962 sa zrušila doprava na odbočke Svarínka. O osude železničky sa rozhodlo 25. februára 1972. Štátne lesy svoj návrh na zrušenie podložili nerentabilnosťou dopravy. Ministerstvo kultúry na tomto rokovaní navrhovalo ponechať Považskú lesnú železnicu ako technickú pamiatku v prevádzkyschopnom stave. Žiaľ, nepodarilo sa. Koncesia na prepravu osôb nebola predĺžená a Podnikové riaditeľstvo Štátnych lesov v Žiline nariadilo zastavenie osobnej dopravy k 11. septembru 1972. Aj napriek tomuto rozhodnutie sa osobná doprava vykonávala až do 31. decembra 1972 kedy bola zrušená doprava na hlavnej a všetkých odbočných tratiach.
Po ukončení prevádzky boli všetky voidlá deponované v priestoroch lesného závodu v Liptovskom Hrádku. V čase zastavenia boli v prevádzke 4 parné rušne U 45.905, U 46.902, U 45.903, U 45.902, 2 diesel lokomotívy M 42.023 (v. č. 5056), M 42.032 (v. č. 5567), jeden motorový vozeň M 21.006, traťový vozík F 75 (v. č. 26650), otvorená drezina Freund 1772/
U zamestnancov zostávala nádej na opätovné spustenie prevádzky. Hoci Štátne lesy (lesný závod) pristúpili k demontovaniu hlavnej a odbočných tratí a predávaniu koľajiva, zamestnanci udržiavali strojový a vozňový park v prevádzkyschopnom stave. Neskôr strojový park prevzala Pamiatková spáva, ten spolu s úsekom trate Liptovský Hádok – Svarín vyhlásila za technickú pamiatku. Uvažovalo sa tu s vybudovaním múzea lesných železníc s celoslovenskou pôsobnosťou.
Strojový park PLŽ bol deponovaný v priestoroch bývalej auto dielne, kde bolo dobrovoľníkmi a zamestnancami Štátnych lesov neskôr vybudované koľajisko a drevená hala – depo. Medzi prvými dobrovoľníkmi, ktorí pracovali na záchrane PLŽ, boli okrem miestnych aj pracovníci depa Veselí na Moravě.
Majetok PLŽ prevzalo Národopisné múzeum v Liptovskom Hrádku (dnes Liptovské múzeum), niektoré rušne a vagóny boli zapožičané Múzeu kysuckej dediny na Vychylovke.
Určitú nádej a oživenie priniesol rok 1989, kedy sa v lete zorganizoval prvý tábor Stromu života. Smelé plány hovorili o sprevádzkovaní železničky až do Liptovskej Tepličky. Vypracovala sa projektová štúdia. Začalo sa s údržbou depa v Liptovskom Hrádku, vonkajšieho priestoru, údržbou strojového parku. Založil sa klub PLŽ, ktorý vyvíjal čulú klubovú aktivitu. Sprístupnila sa expozícia pre verejnosť, konali sa Dni otvorených dverí, ktoré mali úspech najmä u najmenších, ale najvďačnejších návštevníkov. V rámci činnosti klubu PLŽ sa robili zameriavania pôvodných budov a objektov na trati. Tieto pochôdzky boli spojené so strážením a nahlasovaním krádeží železničného zvršku.
V roku 1993 sa uskutočnil posledný tábor Stromu života. Na železničke zostali len tí najtrpezlivejší. Zlomom v celej činnosti dobrovoľníkov sa stal rok 1994, kedy si členovia klubu zakúpili motorové rušne BNE 50 z Bohumína. Práca v depe sa týmto nielen oživila, spestrila, ale aj zľahčila, pretože doteraz akýkoľvek posun sa vykonával ručne. Mobilita opäť osmelila plány na sprevádzkovanie trate, uvažovalo sa aj o úseku Kráľova Lehota – Svarín. Stále sa však narážalo na neochotu ľudí, ktorí mohli o všetkom rozhodnúť.
Posledný úmysel spojazdniť železničku na pôvodnom mieste vznikol v roku 1998. Bola vypracovaná štúdia okruhu okolo depa s prípadným spojením so železničnou stanicou ŽSR. Z prostriedkov získaného grantu boli vyrobené prototypy výletných vozňov. Ani tento pokus o oživenie prevádzky sa nestretol s pochopením. Hoci členovia klubu naďalej pripravovali prehliadky pre verejnosť, postupne, ako sa strácali nádeje na obnovenie prevádzky a oživenie železničky, sa vytrácali aj dobrovoľníci. Ostali opäť tí najtrpezlivejší.
V posledných rokoch v Liptovskom Hrádku železničku devastovali zlodeji. Stalo sa pravidlom, že členovia klubu vykupovali zo zberných surovín súčiastky rušňov, ktoré boli deň predtým ukradnuté. Rozkradnutá bola kompletná 11 km dlhá trať medzi Liptovským Hrádkom a Svarínom. V roku 1991 z nej chýbalo cca 300 m. Škody sa pohybovali v stotisícových sumách. Nenašlo sa riešenie, ako tomu zabrániť. Alarmujúci stav expozície a havarijný stav budov, však vyžadoval riešenie nájsť. Jednou z možností bolo presťahovanie železničky na skanzen. Tento návrh zaznieval už v minulosti. Definitívne rozhodnutie padlo koncom roku 2001. Železnička sa presťahovala do areálu skanzenu Liptovskej dediny v Pribyline.
Lubochňa – Močidlo
Leave a Reply
Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.
V súvislosti s Tr. Teplicami:
správne má byť „Bleuer“, nie „Bleier“.