ČESKÉ BUDĚJOVICE, JADRAN – V 70. rokoch minulého storočia vznikla v bývalom Československu do detailov prepracovaná projektová štúdia profesora Karla Žlábka o vybudování rychlostnej železnice, ktorá by věäčšinou pod zemou spojovala juh Československa s pobrežím Jaderského mora. Železničný tunel by tak ústil na umelom morskom ostrove Adriaport, ktorý by bol majetkom československého štátu. Celková dĺžka trati mala byť 410 km, z toho 350 km by pripadalo na tunely. Hoci projekt vznikol z popudu vtedajšieho ministerstva vnútra, k jeho realizácii nedošlo kvôli finančnej náročnosti. Svoju rolu však zohrala i politika…
„Možno to dnes znie ako utópia, ale celý projekt je z technického pohľadu skutočne realizovateľný. V niektorých ohľadoch dokonca možno predbehol dobu,“ povedal LN Jiří Svoboda, vedúci strediska podzemných stavieb spoločnosti Pragoprojekt. V roku 1975 navrhol a prepočítal pražský profesor Karel Žlábek výhodnosť najkratšieho spojenia Československa s jadranským pobrežím odvážne vedeným tunelom. Treba však povedať že o toto projekte uvažoval už od vojny. Študoval na vysokej škole ekonomickej a na svoj projekt bol veľmi hrdý.
„Vďaka tomuto projektu by v letnej sezóne vlaky za iba dva hodiny jazdy dopravovali na špeciálne upravených vozňoch motoristov z Českých Budějovic a Lince na diaľničný rozštep u Terstu,“ píše študent Martin Vaněk v svojej semestrálnej práci na Dopravnej fakulte ČVUT. Pre porovnanie, dnešný Jadran expres, ktorý vypravujú České dráhy z Prahy do Splitu, ide viac než dvadsať hodín. V tom čase bol svet rozdelený na krajiny západného a východného bloku a hoci sa vzťahy medzi Československom a Bulharskom približovali, kľúčový zlom nastal v roku 1968 po okupácií Československa krajinami Varšavskej zmluvy.
Hoci v tej dobe pražská vláda mala iné priority – stavala diaľnice, železnice, zdalo sa, že tento projekt by sa predsa len mohol zrealizovať.
Celková dĺžka trati mala byť 410 km, z toho 350 km by pripadalo na tunely. Sklon trate mal byť 4 ‰. Východzia stanica v ČSSR s nájazdovými rampami pre osobné automobily, nádražím a technickými prevádzkami mala byť na juh od Českých Budějovic. Vlak by vošiel do tunelu v dĺžke 72 km a na svetlo by vyšiel v rakúskom Linci. Odtiaľ až do cieľovej stanice v Juhoslávii (na území dnešného Slovinska) mali viesť dve rovnobežné tunelové rúry. Na povrch by bola trasa vyvedená medzi Terstem a slovinským prístavom Koper a posledných 12 km do konečnej stanice by bola vedená po povrchu. Výstupná stanica mala byť na umelom ostrove, ktorý by bol vytvorený z horniny, vyťaženej z tunelu. Ten sa mal stať československým územím. Mal na ňom byť československý morský prístav Adriaport.
Z finančného hľadiska by Československo takýto projekt samo neutiahlo ale nakoľko tunel viedol cez tri štáty a rakúsko malo oveľa väčšie možnosti na získanie financií tento projekt bol reálny. Vlakové súpravy by museli mať špeciálne podvozky a z hľadiska prepravy tovaru bola najschodnejšia práve kontajnerová doprava. Rýchlosť vlakov bola navrhovaná na 160 km/hod., aby sa zabránilo veľkému tresku pri vjazde o tunelu, čo by bolo nepríjemné pre okolitých obyvateľov.
Aj keď zostalo iba pri plánoch, technicky ide podľa odborníkov o skutočne zaujímavé dielo, vrátane dôležitých technických detailov razby. „Projekt by bolo možné technicky realizovať aj dnes, možno len s úpravou protipožiarnych opatrení,“ tvrdí Svoboda.
Pôvodná myšlienka je podľa odborníkov staršia než 30 rokov. „Ako prvý s návrhom tunelového spojenia na Jadran prišli dva českí inžinieri krátko po vojne ešte pred komunistickým prevratom. Základnou ideou bolo, aby Československo získalo prístup k moru,“ povedal LN Bohumil Kubát z Dopravnej fakulty ČVUT. V povojnovom projekte sa počítalo s tím, že republika odkúpi od Juhoslávie časť jadranského pobrežia.
Projekt predbehol svoju dobu, bol spracovaný podľa noriem západného Nemecka a rátal s dvoma dopravnými rúrami a jednou servisnou, slúžiacou aj ako úniková cesta. Prepojenie by bolo zhruba každých 250 metrov z dôvodu bezpečnosti. Vďaka ministerstvu vnútra sa v roku 1979 začala táto myšlienka spracovávať do projektu, pričom projekt bol rozpracovaný po stránke technickej tunelárskej, ekonomickej a finančnej. A hoci projektová štúdia poukazovala na mnohé štúdia, Karel Žlábek sa nevzdával. Bol silnou osobnosťou a vedel, že pokiaľ sa za ten projekt vyšších kruhoch sám nepresadí, nič sa stavať nebude. A keby prijal ponuku vstupu do strany KSČ, otvoril by sa mu celý svet – čo on však odmietol.
Podklady boli v určitom štádiu spracované a poslané na ďalšie prejednávanie. Ako tie jednania dopadli sa autori projekt nedozvedeli. Bolo im však povedané, že na tomto projekte sa ďalej pokračovať nebude. Hlavný dôvod nerealizovania tohto projektu bol ten, že tunel by prechádzal cez 3 štáty s rôznymi politickými systémami čo by sa vtedajšiemu Sovietskému zväzu určite nepáčilo.
Toľko teda Zaprášené projekty venované železničnej stavbe storočia – tunelu na Jadran, ktorá sa najmä z politických dôvodov nikdy nezrealizovala. A to aj napriek tomu, že by sa prepravná cesta medzi Československom a Jadranom skrátila až o tretinu. No zatiaľ čo prípadná realizácia tohto projektu je v nedohľadne, dokumentárny cyklus o nápadoch a projektoch, ktoré z rôznych dôvodov nemohli uzrieť svetlo sveta je tu aj nabudúce. Dovtedy nám ale nezabudnite posielať vaše tipy a námety do tohto seriálu. Očakávame ich e-mailom na redakcia@veterany.eu.
Prečítajte si: Zaprášené projekty 21: Legendárne Pomaranče ustúpili Sergejom 2/2
Zdroje: http://www.lidovky.cz/ceskoslovensko-planovalo-tunel-na-jadran-fg1-/ln_domov.asp?c=A090512_080306_ln_domov_mtr a http://www.ceskatelevize.cz/porady/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061030-tunel-na-jadran/
Spracoval: Jaroslav Filo
Keď už niečo zverejníte na internete, tak si to najskôr poriadne prečítajte. Máte v článku mnoho pravopisných aj obsahových chýb.