BRATISLAVA – Plány výstavby metra siahajú do roku 1974, kedy bola schválená koncepcia rozvoja mestskej hromadnej dopravy založená na rýchlodráhe.V rokoch 1983 – 1985 sa vypracovalo a posúdilo viacero projektov riešenia rýchlodráhy, z ktorého víťazne vyšiel návrh uvažujúci o 5 staniciach v Petržalke a 4 v centrálnej mestskej oblasti. Stavebné náklady predstavovali 13 miliárd Sk (431,52 milióna eur) a 450 miliónov devízových korún. Výstavba sa začala v roku 1985 v smere juh – centrum. Na južnom okraji Petržalky malo stáť depo metra Janíkov dvor. Výstavba však bola zhruba po roku zastavená.
V roku 1988 sa začalo s výstavbou prvej časti trasy B z Petržalky – zo stanice Lúky Juh do stanice Hlavné Nádražie, v celkovej dĺžke cca 10 km s 9-timi stanicami: Lúky Juh, Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever, Petržalka Centrum, Dunaj, Prior, Obchodná a Hlavné Nádražie. Všetky stanice mali byť s ostrovným nástupišťom a s dĺžkou nástupnej hrany 100m. Na trase sa mali používať vozy Sovietskej výroby (81-71-71 a 81-71-41) ktoré sme poznali aj z pražského metra. Medzistaničné úseky boli tvorené dvoma samostatnými tunelmi, pre každý smer jazdy jeden.
Náklady na tento úsek sa pohybovali okolo 12 mld. Kčs. Podľa projektu mal byť prvý prevádzkový úsek od stanice Lúky Juh do stanice Dunaj s rozpočtom 7 mld. Kčs bude uvedený do prevádzky v roku 1997 s tým, že celá trasa po Hlavné Nádražie bude uvedená do prevádzky okolo roku 2000. Od federálnej vlády ČSSR však bolo na prvý prevádzkový úsek trasy B metra v Bratislave z pôvodných 7 mld. Kčs vyčlenených „len“ 5 mld. Kčs čo znamenalo prispôsobenie projektu prvého úseku metra tomuto rozpočtu. V projektovej praxi to chtiac-nechtiac znamenalo, že sa trasa metra v Petržalke viac „zdvihla“ k povrchu a stanice Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever a Petržalka Centrum boli riešené ako stanice s bočným nástupišťom namiesto ostrovného. Medzistaničné úseky sa riešili ako jeden dvojkoľajný tunel namiesto dvoch jednokoľajných. Vďaka týmto zmenám sa ušetrili chýbajúce 2 mld. Kčs k prvému úseku.
Projektová dokumentácia nepočítala s obratovými koľajami v stanici Dunaj, obrat súprav mal byť uskutočňovaný podľa smeru jazdy za/pred stanicou Petržalka Centrum.V máji 1990 národný výbor mesta Bratislavy rozhodol o zastavení všetkých prác na rozostavanej prvej etape rýchlodráhy a o zmene koncepcie z ťažkého na ľahké metro. Zvolil sa systém VAL francúzskej spoločnosti Matra Transport International. Mestské zastupiteľstvo za účelom prípravy, realizácie výstavby a prevádzkovania nosného systému MHD na báze ľahkého metra v septembri 1997 založilo obchodnú spoločnosť Metro, a. s., Bratislava. V roku 1998 sa však objavili spory s dodávateľom, ktorý síce ponúkol dodávku stavby na kľúč, ale v zmluve chýbal konkrétny podiel dodávok slovenských firiem. To bola jedna z príčin, pre ktoré sa v roku 1998 neuskutočnilo podpísanie zmluvy na realizáciu I. etapy trasy B medzi konzorciom Matra Transport International – Campenon Bernard SGE – Siemens a firmou Metro, a. s., Bratislava.
Podľa konzorcia MTI – Siemens sa s výstavbou mohlo začať už do dvoch rokov. Krajiny ponúkajúce technológiu metra mali poskytnúť Slovensku niekoľkomiliardový úver. Rakúsko chcelo podporiť stavbu metra úverom 1,3 mld. ATS a rovnakou sumou mala prispieť aj francúzska strana. Výhodou týchto úverov malo byť ich splácanie až po dokončení výstavby prvej 10-kilometrovej trasy, teda najskôr v roku 2006.
Konzorcium MTI – Siemens predložilo niekoľko variantov výstavby ľahkého metra, pričom výstavba prvej trasy môže stáť od 18 do 32 mld. Sk. Na jej začatie však bola potrebná garancia vlády a potvrdenie projektu zo strany mesta. Nová vláda pri svojom nástupe deklarovala, že garancie na výstavbu bratislavského metra najbližšie 2 – 3 roky určite neposkytne. V septembri 1999 mala vláda prijať o bratislavskom metre uznesenie a následne mala byť vyhlásená nová verejná súťaž na dodávateľov jednotlivých prác na projekte. V otázke financovania metra sa objavili úvahy o možnom využití deblokácií ruského dlhu, čo by však znamenalo vybudovanie ťažkého metra podľa ruského vzoru. Uvažovalo sa aj o možnosti stavby bez vládnych garancií, čo by znamenalo, že mesto by si našlo partnera, ktorý by metro postavil a zisk z jeho prevádzkovania by pripadol jemu.
Celková dĺžka metra mala mať 29 km. Trasa A v dĺžke 16 km mala viesť zo západu na východ, t. j. z Dúbravky cez Karlovu Ves, centrum mesta do depa smerom na Raču. Trasa B v dĺžke 13 km mala viesť z juhu na sever – z depa v Petržalke cez niekoľko staníc na pravej strane Dunaja, tunelom popod rieku do centra mesta, cez Trnavské mýto smerom na Ružinov.
Etapizácia stavebných prác:
Výstavba metra mala začať trasou B tak, aby bola do prevádzky uvedená jej takzvaná chrbtová kostra – od depa v Petržalke po Trnavské mýto. Táto časť mala mať dĺžku 9,5 km a viesť z depa v Janíkovom dvore na juhu Petržalky cez stred mesta až po Trnavské mýto. Bude mať 11 staníc a to v týchto polohách: Mayereder, Janíkov dvor, Lúky-juh, Draždiak, Lúky-sever, Háje-juh, Háje-sever, Petržalka-centrum (pod budúcou rovnomennou žst.), na druhej strane rieky stanica Dunaj, Kamenné námestie, Obchodná ulica, Hlavná stanica ŽSR a Trnavské mýto.
Prvé dve stanice mali byť polozapustené do zeme, tri ďalšie Lúky-sever a obe stanice Háje na estakáde, šesť staníc počnúc stanicou Petržalka-centrum zase pod zemou. Trasa v dĺžke asi 0,8 km mala viesť polozapusteným krytým výkopom, asi 3,5 km po estakáde, zostatok v hlbokom tuneli, pokračujúc popod riekou. Pod centrom mesta na ľavej strane rieky sa malo metro pohybovať rovnako v tuneli.
V prvej etape výstavby by sa z tejto trasy malo postaviť 6,1 km od depa po stanicu Dunaj. Ako druhý sa uvedie ďalší 3,4 km úsek od stanice Dunaj po Trnavské mýto.
Druhý prevádzkový úsek by mal uzavrieť okruh v centrálnej mestskej časti, t. j. začal by v blízkosti Dómu sv. Martina – približne v miestach konečnej zastávky autobusov pod Novým mostom, odtiaľ by viedol smerom k autobus. stanici Mlynské nivy a ďalej k Trnavskému mýtu, kde by sa okruh uzavrel. Vetva by ďalej viedla buď smerom na Raču, alebo smerom do Ružinova a na letisko. Podľa pripravovanej štúdie malo byť rozhodnuté, ktorý smer bude naliehavejší. Pri budovaní trasy do Rače chcelo mestské zastupiteľstvo dosiahnuť preloženie žel. stanice Filiálka na predmestie a na jej mieste vybudovať stanicu metra čo by samozrejme záviselo od rokovaní so ŽSR. Odstránilo by sa súčasne križovanie železnice s cestami. Konečná stanica metra mala byť v blízkosti žel. stanice, odkiaľ by sa cestujúci z vlaku dostali do centra mesta.
Ďalším prevádzkovým úsekom mala byť trasa do Ružinova, ktorá sa v prípade potreby mala dobudovať až po letisko.
Štvrtý prevádzkový úsek mal začínať stanicou v podhradí, tam kde mal začínať aj druhý úsek metra a mal pokračovať do Karlovej Vsi najskôr tunelom a mostom nad Mlynskou dolinou. Jedna stanica by bola v oblasti PKO, ďalšia medzi internátmi a STV v Mlynskej doline. Mostom by metro pokračovalo k Dlhým dielom a odtiaľ na koniec Karlovej Vsi. Do Dúbravky by cestujúci pokračovali buď doplnkovou dopravou, alebo by v prípade potreby a finančných možností by sa metro dobudovalo až tam. Keďže sa pri plynulosti stavby a finančných tokov rátalo na každý úsek približne päť rokov, posledný mal byť vybudovaný okolo roku 2020.
Ďalší z projektov na vybudovanie metra zazrel svetlo sveta až v roku 2001 kedy zástupcovia spoločnosti Metro, Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR a samosprávy predstavili nové projektové riešenie prepojenia metra a železničnej siete v okruhu 50 kilometrov od mesta. Projekt, ktorý počítal s čiastočným prepojením metra na súčasnú električkovú sieť a na železničné trasy do Malaciek, Trnavy, Galanty a Dunajskej Stredy, navrhol Dopravoprojekt realizovať postupne do roku 2030. Podľa slov vtedajšieho riaditeľa a. s. Metro Vladimíra Kovalčíka predložený projekt mal byť o 50 % lacnejší ako pôvodne navrhovaný ľahký typ metra. Prostriedky na jeho realizáciu mali pochádzať z deblokácií ruského dlhu.
Do projektu výstavby bratislavského metra bola ochotná vstúpiť ruská strana zastúpená firmou Metrostroj. Tento projekt však v roku 2003 z finančných dôvodov padol.
Avšak už v roku 2004 bolo po viacerých odborných aj širších diskusiách rozhodnuté, že nosným systémom Bratislavy bude na najbližšie roky súčasná koľajová doprava – t. j. električka a vlak. Na základe dnešného trasovania električkových radiál sa rozhodlo o dobudovaní piatej električkovej radiály do Petržalky ktorá bola projektovaná už ako trasa nosného systému – teda plne segregovaná rýchlodrážna električka. V roku 2004 preto Dopravoprojek v tomto duchu vypracoval stavebný zámer a následne bola posudzovaná správa o hodnotení vplyvov na životné prostredie (Tzv. EIA), ktorá bola ministerstvom životného prostredia schválená 6.7.2006.
A ako to so stavbou metra vyzerá v súčasnosti? Mesto a samosprávny kraj preferuje výstavbu duálneho koľajového systému medzi Janíkovým dvorom v Petržalke a Hlavnou stanicou. V prevej etape, ktorá počíta aj s rekonštrukciou Starého mosta sa má vybudovať duálna trať Bosákova ulica (Petržalka) – Šafárikovo námestie. Realizácia stavby však závisí od nenávratného finančného príspevku z eurofondov.
Hoci metro v Bratislave do dnešných dní nejazdí, v teréne môžeme nájsť zopár stavieb, ktoré pripomínajú sen o bratislavskom metre. Na južnom konci Petržalky pri Janíkovom dvore stoja základy „budúcej“ vozovne metra. Z projektu stanice „Lúky sever“ v strede Petržalky zostala dodnes vykopaná základová jama.Bratislava sa teda metra zrejme nikdy nedočká a plány na jeho výstavbu tak zostanú iba na papieri.
Vaše tipy a námety do tohto seriálu nám môžete posielať e-mailom na redakcia@veterany.eu, alebo našim redaktorom a spolupracovníkom.
Prečítajte si: Zaprášené projekty 24: Lokomotíva rady 436.15
Spracoval: Jaroslav Filo
Zdroje: http://www.tomasfabor.com/vismo/dokumenty2.asp?id_org=600198&id=1049, http://rail.sk/arp/slovakia/present/metro1.htm, http://www.metroweb.cz/diskuze/viewtopic.php?f=8&t=163 a https://www.facebook.com/pages/bratislavsk%C3%A9-metro/61642572360?sk=wall
Foto: Jaroslav Filo (stav jeseň 2009)
Budte radi, ze metro nemate, vystavba by byla stejne zkorumpovana jak tady v Praze, takze metro by jezdilo za 10 let mezi dvema stanicema a stalo by 150 miliard.
No to metro by bolo keby sa sudy zobudily a začaly zhabávať nakradnuté majetky z PP projektov ako je 8 miliard ktoré zmyzly z projektu Metro a všetci vedia kde sú!! A co pozemky ktoré dostaly osoby za babku a teraz tam stoja obchodáky a palašske byty, kde sú peniaze za dane z nehnuteľnosti?? Ha ha tu treba začat a za dva roky mame nielen metro ale aj rychlodráhu, a aj diaľnice. Tréba len ostro sledovať kam idú naše peniaze a na co! Apropo vyz Slovan stavia sa na štátnom pozemku za štátne peniaze štátne firmy, a máme ešte za stavbu zaplatit??? A za čo ze niekto ponúkne peniaze ktoré na to dostal od štatu!! Tak tu je ta korupcia a krádež štátnych peňazí a nikomu to nevadí. Ja hovorím dosť vraťte nakradnuté a potom vládnite, inak vravím vezmime si spět co nám patrí!! A bojujme proti korupcii inak nám týto zlodeji narobia štátne dlhy za miliardy a na čo aby mohly oni žiť na velkých nohách a my s holým zadkom doslova. Veď už teraz štát nemá na dôchodky a prečo máme veľké dlhy ktoré vznikly kradnutím vládnych činiteľov a my občania sme len prizeraly, ja hovorim dosť a vraťťe nakradnuté. Inak následky posiete s namy. Nemyslite sy ze vás donekonečna bude niekto kriť. Raz aj vás niekto podrazíí a budete splácať dlhy Minulosti, Keď už máme plán a bolo zaň zaplatené prečo sa neuskutočnil a prečo sa nepresatavané a neminuté peniaze nevrátili štátu ale použili proti zákonne ako odmeny veritelom podniku Metro? Zhabať im majetky a za tieto peniaze dostavať projekty ktoré boly a sú zaplatené! Projekt Metra ktorý tu bol uvedený bol do roku 2007 financovaný pričom práce boly ukončené v roku 1997 kam a komu išly peniaze vieme ale nikto ich doteraz nechcel naspeť, apropo čo takto zmluva o zhotovení stavby doteraz platí a nikto ju nevypovedal a prečo by aj v tichosti sa všetko rozkradlo a vyhlásil sa bankrot. Ale zabudlo sa že celá stavba bola zaplatená jednej bratislavskej osobe a tá doteraz podniká bez sankcií vyz Slovan. Tak to teda nie stadion sa postavy a štát tomu zlodejovy ma zaplaťiť?? Tak to nie nech dokonči to čo začal pred 20 rokmy a doteraz neurobil, Metro, Dialničný obchvat Vrakune a dalšie tzv. projekty ktoré tento človek zmrvyl, budme radi že nedostal do rúk Zimak doteraz by tam bola len hromada sute.